banner tạm

Cập nhật lúc : 3:42 PM, 25/09/2013

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Làm tuyến đường sắt mới: Chưa thể lên ngay cao tốc!

GS.TS Lã Ngọc Khuê (nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT) đã đưa ra ý kiến về phương án nâng cấp cải tạo tuyến đường sắt hiện có cũng như phương án xây dựng tuyến đường sắt mới...
Nâng cấp tuyến hiện có là cấp bách

Việc đầu tư tuyến đường sắt trên trục Bắc - Nam là rất cần thiết và không thể trì hoãn, bởi, đường sắt hiện tại quá lạc hậu và đang xuống cấp.

Việc phát triển đường sắt Bắc - Nam chắc chắn sẽ kéo dậy sự phát triển của các địa phương theo chiều dọc của đất nước cả về kinh tế - chính trị và xã hội.

Thực tế việc nâng cấp hay làm tuyến đường sắt mới trên tuyến đường sắt hiện hữu đã có rất nhiều ý kiến đưa ra. Tuy nhiên, chọn phương án nào cũng phải dựa vào 2 nguyên tắc có căn cứ cụ thể.

Thứ nhất, vì tình hình vận tải đường sắt trên trục Bắc - Nam rất căng thẳng nên đòi hỏi vẫn phải duy trì hoạt động để xử lý tình thế trước mắt. Do vậy, không thể bỏ đường sắt cũ 5 - 10 năm để làm đường sắt mới hoàn toàn, mặc dù năng lực hiện tại của tuyến không cao.
Làm tuyến đường sắt mới: Chưa thể lên ngay cao tốc! - ảnh 1
Theo ông Khuê: không thể bỏ đường sắt cũ 5 - 10 năm để làm đường sắt mới hoàn toàn. (Ảnh mimh họa: Laodong).
Thứ hai, muốn phát triển không thể bám vào trình độ lạc hậu của tuyến đường sắt cũ mà sắp tới (có thể 30 – 40 năm nữa) đòi hỏi phải có đường sắt tốc độ cao, đường sắt cao tốc phù hợp với tình hình chung của khu vực và thế giới.

Lựa chọn phương án nào thì cũng phụ thuộc vào 2 điều kiện trên, tức là vừa phải đáp ứng được tình hình trước mắt và đồng thời cũng phải hướng tới cái lợi ích phát triển lâu dài.

Tại Hội nghị của ngành đường sắt vừa qua đã có 4 phương án được tư vấn đưa ra và chọn một đối với tuyến đường sắt hiện hữu. Tuy nhiên, có thể quy lại 3 phương án: duy trì đảm bảo điều kiện chạy tàu như hiện nay an toàn và tin cậy hơn chất lượng vận tải tốt hơn (phương án 1); nâng cấp thành một đường tiêu chuẩn sau đó có thể nâng cấp mở thêm một tuyến nữa thành đường đôi khổ 1000 mm (phương án 2); ngay trên tuyến cũ cải tạo thành một tuyến thanh khổ 1435 mm theo tiêu chuẩn quốc tế (phương án 3).

Có thể thấy nếu cải tạo tuyến đường sắt hiện hữu xong rồi lại cải tạo thành tuyến đường đôi thành khổ 1000 mm thì cũng sẽ rất tốn kém. Bởi, để đưa vào được cấp tiêu chuẩn của tuyến đường 1000 mm đối với tuyến hiện có phải cải tiến gần như là toàn bộ (toàn tuyến có 165 khu gian thì phải cải tạo 156 khu gian - mỗi khu gian là 1 ga). Tiếp đó, lại mở thêm một tuyến nữa để trở thành đường đôi khổ 1000 mm thì cũng phải làm thêm một tuyến mới.

Do vậy, nếu để làm được tuyến đường đôi khổ 1000 mm đạt cấp tiêu chuẩn đối với thế giới thì gần như chúng ta phải làm mới hoàn toàn. Phương án này so với phương án làm khổ đường đôi 1435 mm thì chênh lệch vốn đầu tư không quá nhiều (bằng ¾ việc xây dựng một tuyến đường mới khổ 1435 mm). Và kết quả nếu làm như vậy lại đưa đường sắt trở về thời kỳ 100 năm trước, dù công nghệ có tân tiến hiện đại hơn.

Trong khi đối với tuyến hiện nay không thể bỏ được, nhưng nâng cấp ở mức độ vừa phải như phương án 2 đưa ra đã được nhiều người tán đồng.

Theo phương án này có thể cải tạo thời gian đi từ HN - Tp.HCM còn 24 - 25 giờ đồng hồ an toàn. Và coi như đây là điều kiện đảm bảo về giao thông đường sắt để tiến hành làm cái gì mới cho tương lai.

Hơn nữa, kể cả về lâu về dài khi có tuyến đường sắt mới thì tuyến đường sắt này (sau khi được nâng cấp theo phương án 2) vẫn đóng vai trò vận chuyển hàng hóa và những đoàn tàu chợ chở khách địa phương.

Điều này đã có kinh nghiệm thực tế từ nước Nhật, bên cạnh tuyến đường cao tốc cũng có tuyến đường sắt khổ 1m2,6 chở hàng và chở khách địa phương tuyến ngắn.

Chưa thể lên ngay cao tốc!

Về việc làm đường sắt mới trong tương lai, đa số các ý kiến đưa ra đều thống nhất phải làm tuyến đường đôi khổ 1435 mm. Tuy nhiên, làm theo kịch bản và phân kỳ như thế nào, chức năng của nó ra sao thì cũng cần phải được nghiên cứu cụ thể.

Có ý kiến, tuyến đường sắt đôi khổ 1435 được xây dựng để vận tải cả hành khách và hàng hóa, nhưng cũng có ý kiến để đảm bảo chỉ nên vận tải hành khách.
Làm tuyến đường sắt mới: Chưa thể lên ngay cao tốc! - ảnh 2
Nếu làm tuyến đường sắt cao tốc ngay sẽ rất tốn kém (Ảnh: Bombardier).
Tôi cho rằng, về nguyên tắc lâu dài (có thể từ 30 - 35 năm) tuyến đường sắt Bắc - Nam không thể không có đường sắt tốc độ cao và đường sắt cao tốc. Và nếu làm một tuyến đường sắt 1435 mm bình thường chở cả khách và hàng hóa rồi sau đó lại tính đến việc làm một tuyến đường sắt mới nữa chỉ để chở khách thì trên tuyến Bắc - Nam sẽ có tới 3 tuyến đường sắt. Như vậy, sẽ không có đất để làm chứ chưa nói đến việc tìm đâu vốn để đầu tư.

Trước mắt nên làm tuyến 1435 mm khổ đôi hướng tới sau này chuyển lên thành đường sắt tốc độ cao và đường cao tốc. Và khi đã là đường cao tốc thì không thể chạy lẫn giữa tàu khách và tàu hàng.

Tất nhiên đường sắt cao tốc vừa chở khách vừa chở hàng trên thế giới không phải là không có. Ở một số nước như: Đức, Thụy Sỹ, Bắc Ý họ có thể chạy lẫn lộn cả tàu hàng tàu khách với tốc độ 150 km/h, nhưng thực tế những đoạn nào chạy đường sắt tốc độ cao 300 km/h thì họ tách thẳng ra không thể chạy lẫn được.

Ở nước ta hiện nay, nếu làm ngay tuyến đường sắt cao tốc thì sẽ rất tốn kém. Do vậy, giai đoạn đầu có thể cho chạy tàu hàng và tàu khách hỗn hợp với nhau. Tất nhiên ở đây, khi cho tàu hàng chạy xen tàu khách sẽ có 2 mâu thuẫn đặt ra.

Thứ nhất, về tải trọng tấn trục (tải trọng đặt trên một trục xe) đòi hỏi lớn vì chở hàng hóa thường nặng hơn chở khách.

Thứ 2, phải có nhà ga hàng hóa đặt trên cao và sau này đưa thành tuyến cao tốc chỉ chạy tàu khách thì nhà ga trên cao sẽ không dùng tới bỏ đi sẽ rất lãng phí.

Do đó, để tàu hàng chạy xen tàu khách (tàu khách chạy với tốc độ dưới 150 km/h, tàu hàng từ 70 – 80 km/h) thì chỉ nên cho chạy hàng hóa ở những cự ly dài như HN - Đà Nẵng, Đà Nẵng - Tp.HCM và chỉ xây vài nhà ga hàng hóa ở những điểm chung chuyển cự ly dài để sau này khi nâng lên đường cao tốc không dùng đến cũng đỡ lãng phí.

Về tấn trục của tuyến đường sắt cũng không cần thiết cho lên cao sẽ rất lãng phí, chỉ nên cho trên dưới 20 tấn/trục bởi, hiện nay tàu hàng của chúng ta chạy 14 tấn/trục, Nhật Bản nghiên cứu cho thấy cũng chỉ cần 17 - 18 tấn/trục.

Về lâu dài việc vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt trên tuyến Bắc - Nam nên quay về tuyến đường 1m sau khi tuyến đường này được nâng cấp. Và hàng hóa trên tuyến này có đường biển, đường bộ cao tốc chia sẽ chở hàng hóa cho đường sắt.
theo vietnamnet.vn

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản