banner tạm

Cập nhật lúc : 8:57 AM, 20/03/2014

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Căn cứ nào khẳng định cao tốc Việt Nam đắt?

Trước thông tin giá đường cao tốc ở Việt Nam cao gấp 3 lần Mỹ, các chuyên gia trong lĩnh vực xây dựng cho rằng, không thể đánh giá chính xác mức độ đắt, rẻ giữa các dự án đường cao tốc ngay trong một quốc gia chứ chưa nói đến việc so sánh giữa các quốc gia khác nhau. Bởi, chi phí xây dựng các công trình giao thông nói chung và đường cao tốc nói riêng phụ thuộc vào nhiều yếu tố...
Cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương
Cao tốc TP Hồ Chí Minh - Trung Lương

So sánh mang tính tương đối

Trao đổi với PV Báo Giao thông, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng Trần Văn Sơn (người vừa nhận nhiệm vụ làm Phó Bí thư Tỉnh ủy Điện Biên - PV) cho rằng, chẳng có cơ sở nào để so sánh đường cao tốc ở Việt Nam đắt hơn ở Mỹ hay bất kỳ nước nào khác. Ở Mỹ, Nhật Bản, hay Trung Quốc… cũng có nơi đắt, nơi rẻ. Có những tuyến đường đi qua khu vực miền núi, địa chất yếu còn đắt hơn nhiều lần Việt Nam.

“Để so sánh được chính xác suất đầu tư đường cao tốc là rất khó, chỉ có thể mang tính chất tương đối, bởi cần phải có những dự án tương đồng về điều kiện địa hình, địa chất và các tiêu chuẩn thiết kế” - ông Sơn nói.

Để minh chứng, ông Sơn cho biết, đầu năm 2013, Bộ Xây dựng đã có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về suất vốn đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam do trực tiếp ông Sơn ký, trong đó có tham khảo kỹ lưỡng suất đầu tư đường cao tốc tại nhiều nước, trong đó có cả Mỹ, Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc…

Tại Trung Quốc, nơi được cho là có chi phí xây dựng rẻ nhất thế giới, suất đầu tư các tuyến cao tốc tương đương Việt Nam. Chẳng hạn, dự án đường ô tô cao tốc nối các tỉnh Thanh Hải - Lan Châu - Thiểm Tây với quy mô 4 làn xe, chiều dài tuyến 189km, được hoàn thành năm 2010 có chi phí xây dựng bình quân cho 1km là 7,6 triệu USD. Dự án đầu tư xây dựng đường ô tô cao tốc An Kang đến Xi’an, tỉnh Shanxi, Trung Quốc với quy mô 4 làn xe là 14,3 triệu USD/km.

Tại Nhật Bản, đường cao tốc 2 làn xe Tomei (hoàn thành năm 2008) có suất đầu tư 39,6 triệu USD/km; Bắc Kanto (hoàn thành năm 2012) có suất đầu tư 65 triệu USD/km. Đường 4 làn xe tuyến Vành đai II - Nagoya (hoàn thành năm 2011) suất đầu tư là 207 triệu USD/km; Shintomei (hoàn thành năm 2012) có suất đầu tư 206,7 triệu USD/km.

Liên quan đến suất đầu tư đường cao tốc tại Mỹ, theo số liệu của tư vấn Wilbur Smith Asociates cung cấp, cao tốc có nền đường rộng 42,5m, rộng 22,6m có chi phí tới 22 triệu USD/km.

Báo cáo của Bộ Xây dựng chỉ rõ, nếu quy đổi về mặt bằng giá quý II/2012 thì suất vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc 4 làn xe tại Việt Nam không cao hơn các quốc gia trên. Khu vực miền núi, Trung du phía Bắc có suất vốn đầu tư bình quân 7,4 triệu USD/km. Khu vực miền Trung và Nam Trung bộ bình quân 10,5 triệu USD/km. Khu vực Đồng bằng Bắc bộ bình quân khoảng 10,6 triệu USD/km. Còn khu vực Đồng bằng Nam bộ bình quân 17,2 triệu USD/km. Những tuyến đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như tuyến Bến Lức - Long Thành suất đầu tư là 28,2 triệu USD/km.

Ông Mai Tuấn Anh - Tổng giám đốc Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc VN (VEC) dẫn chứng: Chi phí bình quân cho 1 km đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi (bao gồm cả cầu, hầm, nút giao) là khoảng 10 triệu USD. Đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình khoảng 8 triệu USD. Nội Bài - Lào Cai chỉ 6 triệu USD. TP HCM - Long Thành - Dầu Giây là 15 triệu USD.

 

Cao tốc Nội Bài - Lào Cai
Cao tốc Nội Bài - Lào Cai

Nhiều yếu tố tác động tăng suất vốn đầu tư

Cũng theo ông Sơn, tại văn bản báo cáo Thủ tướng, Bộ Xây dựng cũng phân tích cụ thể các yếu tố tác động đến chi phí đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam. Trước hết là do điều kiện địa hình, địa chất, thủy văn phức tạp nên phải xây dựng nhiều công trình cầu, cống, phải xử lý nền đất yếu, sụt trượt, kiên cố hóa công trình với khối lượng lớn. Điểm thứ hai là, do đặc điểm canh tác nông nghiệp và quy hoạch dân cư sống tập trung đông nên phải xây dựng nhiều cầu vượt, cống chui dân sinh và các nút giao, đường gom, đường nối, các công trình phụ trợ. Tiếp đến là do chi phí đền bù GPMB, tái định cư cao và việc tổ chức thực hiện thường chậm trễ làm chậm tiến độ và tăng chi phí. Bên cạnh đó, còn phải kể đến thời gian xây dựng dự án bị kéo dài do GPMB, do thiếu vốn... làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá.

Trả lời một số cơ quan báo chí mới đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng khẳng định, việc so sánh suất đầu tư các dự án đường cao tốc chỉ là tương đối, vì giá thành phụ thuộc vào nhiều yếu tố khác nhau. Như vấn đề địa chất thủy văn, nó phức tạp và cần xây nhiều chiếc cầu đến mức chi phí xây dựng cầu chiếm từ 20-25% tổng mức đầu tư. Ngay tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương, chiều dài tuyến chưa tới 40km nhưng đã phải xây dựng 16,28km cầu, chiếm tới 50% tổng mức đầu tư tuyến.

Hay tuyến Bến Lức - Long Thành, dự kiến phải xây dựng 23,7km cầu trong một tuyến đường chỉ dài 57,8km. Điều kiện địa chất thủy văn phức tạp khiến các tuyến đường cao tốc phải chi phí rất lớn cho việc xử lý sụt trượt, thậm chí nhiều đoạn phải sử dụng cầu thay cho nền đất. Mà nói đến cầu là nói đến mức đầu tư cao gấp 3-5 lần so với đường.

Yếu tố thứ hai khiến giá đường cao tốc bị đội cao là do ảnh hưởng bởi mật độ dân cư và tập quán sinh hoạt sống bám theo đường ở Việt Nam. Khảo sát một số tuyến cao tốc ở cả Mỹ, Nhật, Hàn Quốc... thì bình quân từ 100-200km mới cần một nút giao.

Nhưng yếu tố làm giá đường cao tốc bị đội cao và cũng là vấn đề nan giải nhất chính là GPMB. Khảo sát toàn bộ các tuyến cao tốc tại Việt Nam, chi phí cho GPMB chiếm bình quân từ 8-10% tổng mức đầu tư. GPMB cũng là yếu tố khiến các dự án bị chậm, có dự án chậm đến 5 năm và liên tục bị trượt giá do kéo dài thời gian. Chẳng ở đâu có những dự án đường cao tốc mà chi phí GPMB tăng đến 2 lần so với quyết định đầu tư ban đầu. Chẳng ở đâu GPMB chiếm tới 21% tổng mức đầu tư như ở dự án Láng - Hòa Lạc. Chẳng ở đâu như dự án Bến Lức - Long Thành, chi phí GPMB lên tới 53 tỉ đồng/km.

Liên quan đến công tác GPMB, ông Tuấn Anh cho biết, tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, chi phí GPMB lên tới 0,5 triệu USD/km;  Nội Bài - Lào Cai còn cao hơn với 0,86 triệu USD/km. Đặc biệt, dự án cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây có suất đầu tư 15 triệu USD/km thì chi phí GPMB đã lên tới 2 triệu USD.

Không những vậy, công tác GPMB kéo dài năm này qua năm khác và là nguyên nhân chính khiến các dự án cao tốc chậm tiến độ. Ông Tuấn Anh lấy ví dụ, cao tốc Nội Bài - Lào Cai đến nay đã khai thác được 2 gói thầu, dự kiến cuối tháng 6/2014 thông xe toàn bộ, nhưng đến nay nhiều điểm vẫn vướng mặt bằng. Thậm chí một số nơi người dân vẫn cản trở thi công.

Ông Trần Xuân Sanh - Cục trưởng Cục QLXD&CLCTGT lại cho rằng, ngoài các yếu tố trên, không thể không nhắc đến lãi vay khiến suất đầu tư bị đội lên cao. Đơn cử tuyến cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình có giai đoạn phải chịu lãi vay khi phát hành trái phiếu công trình lên đến 16%/năm. Các tuyến cao tốc vay thương mại bằng ngoại tệ như Nội Bài - Lào Cai lãi vay thấp nhất cũng phải 5,5%/năm. Đây cũng là gánh nặng lớn ăn vào tổng mức đầu tư các dự án.

TS.Bùi Xuân Cậy - Trưởng khoa công trình ĐH GTVT (Hà Nội):

Làm 1m đường đền bù 3 - 4m nhà

Chi phí GPMB ở nước ta chiếm khá lớn. Thực tế xây dựng đường cao tốc ở Việt Nam không hề dễ. Ngoài việc đất nền yếu do địa hình chủ yếu là ruộng đồng thì việc “đất chật người đông” từ nông thôn đến thành thị là một thách thức đối với nhà nước. Ở đâu cũng có dân, làm 1m đường phải đền bù 3 - 4m nhà. Vì thế, chi phí cao là không tránh khỏi. Ví như ở Hà Nội, có muốn đầu tư một đoạn đường hết khoảng 600 tỷ đồng thì riêng tiền GPMB có khi đã chiếm đến 200 tỷ đồng. Đây cũng là một đặc thù mà không phải ở nước nào cũng giống nước nào.

TS. Nguyễn Văn Nhân - Phó Chủ tịch Hội KHKT Cầu - Đường VN:

Không thể so sánh cơ học

Việc so sánh suất chi phí đầu tư đường cao tốc giữa nước này với nước khác chỉ nên tương đối vì có nhiều yếu tố tác động đến giá đầu tư chứ không thể so sánh một cách cơ học, ngẫu nhiên được. Ở mỗi quốc gia khác nhau, đều có những hoàn cảnh khác nhau về địa chất, thổ nhưỡng, thủy văn, mức lương, lạm phát... Đấy là chưa nói về sự khác biệt trong từng dự án. Có dự án cần phải xây dựng nhiều cầu có dự án khác lại cần ít hơn. Hay có những công trình phải đi qua vùng úng ngập, lầy lội phải xử lý độ lún tốn kém nhưng có công trình lại đi qua vùng đồng bằng, có nền tốt thì sẽ rất thuận lợi...

Nếu muốn so sánh các suất đầu tư khác nhau thì phải bóc tách từng yếu tố, hạng mục khác nhau trong từng dự án để đối chiếu, so sánh chứ không thể nói chung chung.

theo giaothongvantai

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản