banner tạm

Cập nhật lúc : 9:10 AM, 28/10/2013

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Cầu vượt sông Hồng dài nhất và những tranh luận nảy lửa

Với tổng chiều dài cầu và đường dẫn lên đến hơn 19km, Thanh Trì là dự án cầu dài nhất vượt sông Hồng. Từ khi kêu gọi vốn, triển khai xây dựng đến nay đã gần 30 năm, nhưng vẫn vẹn nguyên trong mỗi người thợ cầu là kỷ niệm về những lần tranh luận nảy lửa, những chuyện chưa từng có trên công trường xây dựng cây cầu với quy mô 6 làn xe này.
Cầu vượt sông Hồng dài nhất và những tranh luận nảy lửa - ảnh 1

Vốn và những cuộc tranh luận nảy lửa

Ít ai nghĩ, ý tưởng xây cầu Thanh Trì bắc qua sông Hồng có từ năm 1985, ngay sau khi cầu Thăng Long vừa hoàn thành. Tuy nhiên, do nhiều vướng mắc liên quan đến vốn và công tác chuẩn bị nên mãi đến năm 2002, công trình mới được khởi công và hoàn thành sau 5 năm thi công.

Ngay từ thời gian đầu, các nhà hoạch định chính sách đã tính đến quy hoạch cây cầu thuộc loại dài nhất vượt sông Hồng này bằng phương thức gọi vốn ODA từ Nhật Bản. Tuy nhiên, chỉ khi vừa bắt tay vào thiết kế đã nổ ra những cuộc tranh luận nảy lửa giữa nhà tài trợ và các cơ quan chức năng. Phía Nhật Bản cho rằng, với lưu lượng phương tiện giao thông như của Hà Nội vào thời điểm đó chỉ cần xây dựng cầu hai làn xe. Nhưng từ dự đoán về tốc độ tăng trưởng kinh tế của đất nước, sự gia tăng nhanh chóng của phương tiện, các chuyên gia cầu đường Việt Nam kiên quyết bảo vệ quan điểm phải làm cầu quy mô 6 làn xe. 
 
"Mỗi khi hoàn thành một hạng mục quan trọng, tất cả những người thợ cầu, không phân biệt trên dưới, trong nước hay ngoài nước, đều quây quần bên nhau đốt lửa trại ngay tại công trình, nâng cốc, nhảy múa suốt đêm. Điều này không phải dễ tìm ở những dự án có sự kết hợp giữa nhà thầu trong nước và nước ngoài. Điều giản dị nhưng rất ý nghĩa ấy có lẽ chỉ có thể xuất phát từ sự tương đồng giữa hai nền văn hóa Việt Nam và Nhật Bản”.
Ông Vũ Xuân Hòa
Tổng Giám đốc Ban QLDA Thăng Long

Tổng Giám đốc Ban QLDA Thăng Long Vũ Xuân Hòa, là người đã gắn bó trực tiếp với quá trình xây dựng cầu Thanh Trì nhớ lại, để thuyết phục phía bạn đồng ý với phương án 6 làn xe, Bộ GTVT đã phải cử các chuyên gia về giao thông đi khảo sát, ghi nhận tình trạng ùn tắc tại nhiều nút giao của Hà Nội như: Cầu Giấy, Kim Liên, Ngã Tư Sở... để sau đó gửi sang Nhật Bản làm bằng chứng khẳng định nguy cơ ùn tắc đang hiện hữu với rất nhiều tuyến giao thông tại Việt Nam. 

Thời điểm ấy, những hình ảnh, tài liệu chuyển ra nước ngoài là một chuyện không hề giản đơn. Trước khi mang qua Nhật Bản, tất cả các tài liệu phải trải qua rất nhiều khâu kiểm tra, kiểm duyệt của nhiều cơ quan chức năng, nhất là lực lượng an ninh. “Rất may là lãnh đạo Bộ Công an đã đồng cảm và cũng mong mỏi có thêm vốn xây dựng cây cầu xứng tầm với công cuộc phát triển kinh tế của Thủ đô và đất nước nên tạo điều kiện thuận lợi nhất để các cuốn phim tài liệu được nhanh chóng chuyển cho phía bạn. Với những tư liệu, hình ảnh đầy sức thuyết phục về giao thông ở Việt Nam, nhà tài trợ JBIC (giờ là JICA) đã hoàn toàn bị thuyết phục và đồng ý cung cấp vốn xây cầu Thanh Trì với quy mô 6 làn xe như bây giờ” - ông Hòa kể.

Sau này, khi có điều kiện khảo sát kỹ hơn về thực tế giao thông tại khu vực cầu Thanh Trì, nhà tài trợ JBIC còn cho kéo dài thêm gần 7km đường dẫn. Thiết kế ban đầu, toàn bộ dự án chỉ có 12,5km, nút giao với đường Giải Phóng sẽ vẫn phải sử dụng hệ thống đèn tín hiệu, chắc chắn tạo ra những xung đột giao thông rất lớn. Với việc kéo dài thêm 7km, vượt qua QL1 và bán đảo Linh Đàm, sau này nối trực tiếp với đường Vành đai 3 trên cao, tạo thành một hệ thống giao thông liên hoàn và phát huy hiệu quả rất cao, hoàn toàn loại bỏ tình trạng ùn tắc giao thông cho cửa ngõ phía Nam Thủ đô.
 
Dùng cả ODA… xây khu tái định cư

Trong quá trình thi công cầu Thanh Trì, một điều đọng lại trong ký ức của những thợ cầu Việt Nam khi ấy là tình hữu nghị, gần gũi của những đồng nghiệp Nhật Bản. Hầu hết những gói thầu chính đều do hai nhà thầu lớn của Nhật Bản là Obayashi và Sumitomo thi công, phía Việt Nam là các nhà thầu phụ. Tuy nhiên, trong khi cùng làm việc trên công trình, chuyên gia Nhật Bản đã rất nhiệt tình chuyển giao công nghệ cho thợ cầu Việt Nam. Chính vì thế mà những thợ cầu của Cienco1 và Cienco4 đã có những tiến bộ vượt bậc về mặt công nghệ thi công và quản lý công trình sau khi tham gia xây dựng cầu Thanh Trì.

Ông Phạm Quang Vinh - Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ BVN (khi đó là Tổng Giám đốc Cienco4) chia sẻ, với sự chuyên nghiệp và tận tâm trong công việc, các nhà thầu Nhật Bản đã gây dựng được hình ảnh hết sức tốt đẹp với người dân và thợ cầu trong nước. “Chính từ những kinh nghiệm học hỏi, tích lũy sau nhiều năm làm cầu Thanh Trì đã phần nào tạo bước đệm gây dựng một Cienco4 từ một tổng công ty quy mô tương đối nhỏ, manh mún, trở thành nhà thầu chuyên nghiệp và có thương hiệu hàng đầu trong lĩnh vực xây dựng giao thông hiện nay” - ông Vinh nói. 
 
Cầu Thanh Trì có tổng vốn đầu tư 410 triệu đô la (tính theo thời giá lúc đó tương đương với 6.500 tỷ đồng). Tổng chiều dài cầu và đường dẫn là 19km, rộng 33,1m. Nhà thầu chính là liên danh Obayashi - Sumitomo (Nhật Bản).

Một điều rất đáng ghi nhận nữa là việc dùng cả vốn ODA làm tái định cư. Điều này chưa có tiền lệ và cả sau này cũng rất hiếm gặp bởi xét về nguyên tắc, tổ chức GPMB, tái định cư các dự án hạ tầng sử dụng vốn ODA phải dùng vốn ngân sách trong nước. 

Ông Vũ Xuân Hòa cho biết, khi đó vốn trong nước khó khăn, để bảo đảm an sinh xã hội, phía Việt Nam “đánh bạo” đề xuất với nhà tài trợ cho sử dụng ODA thực hiện tái định cư cho gần 2.000 hộ dân ở khu vực Gia Lâm và Thanh Trì. Thật bất ngờ, đề xuất đó không gặp phải bất kỳ trở ngại nào, phía Nhật Bản gật đầu đồng ý ngay. Cầu Thanh Trì sau này còn lượng vốn dư khá lớn, nhà tài trợ cũng không thu về mà cho dùng luôn để xây dựng nút giao cầu Thanh Trì với QL5 và cầu Phù Đổng 2. 
 
Xôn xao “cọc thối”

Về mặt công nghệ, cầu Thanh Trì được nhớ đến là công trình đầu tiên được quản lý theo tiêu chuẩn ISO. Toàn bộ hệ thống cọc được thực hiện bằng công nghệ khoan cọc nhồi. Tất cả các công đoạn thi công được kiểm soát một cách chặt chẽ, đặc biệt là việc kiểm soát chất lượng đầu vào của vật liệu. 

Một công nghệ cũng được coi là mới nhất lúc bấy giờ, được áp dụng xây dựng cầu Thanh Trì là đúc dầm hộp bằng phương pháp ván khuôn và đà giáo trượt. Đây là công nghệ giúp tiết giảm tối đa việc phải GPMB và có thể rút ngắn đáng kể tiến độ thi công.

Tuy nhiên, nhắc đến việc thi cầu Thanh Trì, cho đến nay nhiều người, nhất là những người trong ngành GTVT chắc chắn chưa quên sự kiện “cọc thối”. Tiến sỹ Nguyễn Văn Nhân, nguyên Vụ trưởng Vụ KHCN (Bộ GTVT) nhớ lại, khi đó dư luận cả nước rất xôn xao về các “cọc thối” tại cầu Thanh Trì. Đây thực chất là các khuyết tật ở hơn 170 cọc khoan nhồi, cường độ bê tông phát triển chậm. Tuy nhiên, sự cố này đã được Bộ GTVT và các cơ quan chức năng sớm phát hiện, tìm rõ nguyên nhân. Nhà thầu Nhật Bản sau đó cũng thể hiện được sự chuyên nghiệp cao, tự bỏ tiền thi công lại toàn bộ. Sau này, kiểm định lại chất lượng đều đảm bảo. 

Rồi còn cả những chuyện chưa từng có ở công trường như khi bắt đầu đổ những phiến dầm đầu tiên, không ít người thắc mắc nhà thầu Nhật Bản thừa tiền hay sao lại mua rất nhiều đá lạnh, chất hàng đống dưới chân công trình. Sau này mới vỡ lẽ, hóa ra họ dùng đá để làm mát vật liệu. 

Chuyện là, trước đó khi thi công dầm đúc hẫng cân bằng thường phải bảo đảm nhiệt độ dưới 28oC. Điều này trước đây các nhà thầu trong nước gần như chưa nghĩ tới. Khi làm cầu Thanh Trì, các chuyên gia Nhật Bản yêu cầu xay nhỏ hàng tấn đá lạnh ra để làm mát vật liệu, đúc dầm đúng theo tiêu chuẩn nhiệt độ, đảm bảo độ co ngót, chống nứt. 
theo giaothongvantai.com.vn

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản