banner tạm

Cập nhật lúc : 11:9 AM, 09/04/2014

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Điều gì phía sau chiến dịch cân xe?

Phát triển hài hòa, tái cơ cấu lại các ngành dịch vụ vận tải, giảm gánh nặng cho đường bộ đang được ngành GTVT triển khai rốt ráo, nhất là sau khi việc kiểm soát xe chở quá tải được đồng loạt tiến hành trên địa bàn cả nước. 
Một tàu biển cỡ trung có thể thay thế hàng nghìn xe hạng nặng chạy trên đường bộ
Một tàu biển cỡ trung có thể thay thế hàng nghìn xe hạng nặng chạy trên đường bộ
Xác lập cơ cấu vận tải mới

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Đình Thọ, kết nối hài hòa các phương thức vận tải sẽ được Bộ GTVT ưu tiên đặc biệt trong thời gian tới, nhất là khi việc cân xe được siết chặt. Tới đây, Bộ GTVT có thể sẽ xem xét lại Chiến lược và Quy hoạch phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Mục đích để đầu tư cơ sở hạ tầng một cách thích hợp, phục vụ hiệu quả cho việc kết nối tốt hơn các loại hình vận tải, phát huy thế mạnh của từng loại hình trong chuỗi cung ứng dịch vụ trên các hành lang vận tải, các tuyến vận tải lớn.

Ông  Khuất Việt Hùng - Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT) cho biết:  “Thời điểm này, nhu cầu giảm tải cho đường bộ, tăng năng lực đường sắt và các ngành vận tải thủy đang cấp thiết hơn bao giờ hết. Việc tái cơ cấu các ngành vận tải, phát triển hài hòa hơn trong thời gian tới cần phải xúc tiến nhanh và mạnh hơn” - ông Hùng nói.

Theo ông Hùng, Bộ GTVT chọn năm 2014 để ra quân siết chặt kinh doanh vận tải và kiểm soát tải trọng xe. Việc làm này có ý nghĩa tạo cú hích cho tái cơ cấu vận tải trước khi QL1, QL14 xây dựng xong. Lâu nay, vận tải tập trung vào đường bộ quá lớn, do thói quen, do lợi dụng được việc chở quá tải làm giảm cước và còn do các ngành vận tải khác chưa đủ tiện lợi. Nếu cứ để quá tải tái diễn, tình trạng mất ATGT sẽ rất trầm trọng, trong khi xe quá tải phá hủy cầu đường và giá vận tải vẫn quá cao do hàng hóa chỉ chọn vận tải bằng đường bộ.

“Giai đoạn đầu siết chặt kiểm soát tải trọng sẽ xuất hiện ùn ứ ở các cảng. Giá cước vận tải đường bộ có thể sẽ tăng. Để tháo gỡ, Bộ GTVT đã yêu cầu các cơ quan, đơn vị chức năng thực hiện mở cửa cảng, mở cửa ga, khơi thông luồng tàu, tạo hấp dẫn cho chủ hàng điều chỉnh lại vận chuyển. Vận tải hàng hóa, không quan trọng là thật nhanh, mà quan trọng là đúng giờ. Chủ hàng sẽ phải lên kế hoạch cho sự thay đổi thói quen vận tải. Vận tải như vậy sẽ xác lập lại cơ cấu vận chuyển mới” - ông Hùng nói.
 
Một tàu biển cỡ trung thay hàng nghìn xe hạng nặng

Trao đổi với PV Báo Giao thông, Phó Tổng giám đốc Cảng Hải Phòng Trương Văn Thái cho biết, tàu container vào làm hàng tại cảng này hiện có trọng tải thông thường 1.200 - 1.400 TEUS. Đồng nghĩa, một tàu có thể “đỡ” cho hàng nghìn xe hạng nặng chạy trên đường bộ. “Điều này thực sự có ý nghĩa trong bối cảnh cả nước đang đồng loạt ra quân kiểm soát tải trọng xe, xử lý xe quá tải phá đường” - ông Thái khẳng định. 
 
Theo Chiến lược phát triển dịch vụ vận tải vừa được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đầu tháng 3/2014, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 54,4%, đường sắt 4,3%, đường thủy nội địa 32,4%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ đến năm 2020 khoảng 93,2%; đường sắt 3,4%. Đến năm 2030, thị phần vận tải hàng hóa liên tỉnh bằng đường bộ chỉ còn đảm nhiệm khoảng 51,2%, trong khi đường sắt tăng gần gấp đôi thị phần lên 7,9%. Đường thủy nội địa vẫn ở mức 30,9%. Thị phần vận tải hành khách liên tỉnh đường bộ khoảng 92,0%, đường sắt 4,7%.

Trên thực tế, không ai có thể phủ nhận tính ưu việt của vận tải hàng hóa bằng đường biển hay nói cách khác những tuyến vận tải hàng hóa nội địa bằng đường biển có ý nghĩa vô cùng to lớn mà không trục vận tải đường bộ nào có thể sánh nổi. Vấn đề đặt ra là tại sao vận tải đường biển vẫn chưa thể “đỡ” gánh nặng cho đường bộ? Trong khi theo Cục Hàng hải VN, sản lượng vận tải tuyến Hải Phòng - TP HCM của các chủ tàu trong nước mới chỉ đạt 50 - 60% sức chở của tàu. Ở chiều ngược lại, lượng hàng tuy ổn định hơn nhưng cũng chỉ đạt tối đa 90%. 

Về vấn đề này, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải VN Bùi Thiên Thu cho biết, vận tải biển nội địa đang thừa năng lực. Vấn đề là chỉ mình vận tải biển thì không kham nổi nếu việc kết nối các phương thức vận tải khác còn kém. Dẫn ví dụ một chủ hàng từ Vĩnh Phúc đi vào Đồng Nai, ông Thu khẳng định, nếu chỉ đi đường bộ, chi phí sẽ cực tốn kém. Phương án tối ưu nhất là đi đường bộ vào Hải Phòng rồi đi đường biển đến Sài Gòn. Sau đó, sẽ vận chuyển bằng sà lan đến Đồng Nai và tiếp tục chở bằng đường bộ đến nhà máy. 

“Tuy nhiên, để làm được điều này, phải có một DN đủ mạnh kết hợp được các phương thức vận tải. Trong khi đó, đa phần các DN vận tải của ta mới chỉ làm được một mắt xích trong một dây chuyền, nghĩa là chỉ vận tải đường bộ, hoặc chỉ vận tải biển”- ông Thu nói. 

Để có thể đáp ứng tốt hơn nhu cầu của chủ hàng, ông Thu cho rằng, việc mở thêm tuyến vận tải biển là rất quan trọng. Các DN vận tải biển cần phối hợp với DN cảng tổ chức các hội nghị kết nối chủ hàng, chủ tàu, cảng biển để quảng bá, giới thiệu dịch vụ vận tải container nội địa. 

“Thời gian đầu, DN vận tải biển có thể phải chấp nhận lỗ để duy trì và mở rộng tuyến vận tải nhằm cạnh tranh với các hình thức vận tải khác” - ông Thu nhận định.
 
Đường sắt đứng trước cơ hội đón bắt nguồn hàng lớn khi vận tải đường bộ siết chặt xe quá tải
Đường sắt đứng trước cơ hội đón bắt nguồn hàng lớn khi vận tải đường bộ siết chặt xe quá tải
Đường sắt đứng trước cơ hội đón nguồn hàng lớn

Khi vấn đề xe quá tải đang được kiểm soát chặt trên các tuyến đường bộ, năng lực của đường sắt trong vận tải hàng được đánh giá chưa đáp ứng nhu cầu vận tải. Theo ông Nguyễn Hữu Tuyên - Trưởng Ban Kinh doanh vận tải (Tổng công ty Đường sắt VN), tuyến Hải Phòng - Yên Viên gần như không chở hàng. Ngành Đường sắt cũng có chương trình cải cách hành trình từ Sóng Thần - Giáp Bát xuống khoảng 58 giờ. Bên cạnh đó, Tổng công ty đang đàm phán với phía Trung Quốc để đẩy nhanh tiến độ vận chuyển container quá cảnh.

Về phản ứng của phía Tổng Công ty Đường sắt VN trong bối cảnh nhiều xe tải dừng chở hàng do siết chặt cân xe, dẫn đến một lượng hàng lớn bị tồn đọng, ông Tuyên cho biết, phía tổng công ty đã tính toán đến tình huống này. Tuy nhiên, hiện nay, năng lực của ga Lào Cai rất hạn chế do đang trong quá trình nâng cấp sửa chữa. Tuyến đường sắt phía Tây đang trong giai đoạn thi công nâng cấp nên năng lực kém. Hiện tuyến đường sắt này có khoảng 20 điểm đang thi công nên đã gây chậm tàu. Hơn nữa, năng lực đã giảm xuống còn 13 đôi tàu/1 ngày đêm. Trước kia là 17 đôi. Mặc dù nguồn hàng tuyến này khá dồi dào.

Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển container ở Hải Phòng rất lớn. Đây là cảng có đường sắt kết nối với đường sắt quốc gia, lưu lượng hàng hóa thông qua lớn. Nhưng số lượng container vận chuyển trên đường bộ chiếm gần 79%, đường thủy “gánh” được gần 20%. Còn lại đường sắt chỉ đảm đương được khoảng 3%. Đây là nghịch lý lớn bởi cảng Hải Phòng có đường sắt vào tận nơi.

Ông Phạm Công Trịnh - Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN cho biết, tổng công ty này sẽ có báo cáo cụ thể việc vận chuyển container bằng tàu hỏa, sẽ phân tích cụ thể những mặt được và chưa được để đẩy mạnh vận chuyển container.
theo giaothongvantai

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản