banner tạm

Cập nhật lúc : 10:29 AM, 15/04/2022

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Cần gì để 5 thành phố lớn hạn chế xe máy?

Tính đến hết năm 2021, trên địa bàn Hà Nội có hơn 5,6 triệu xe máy, gần 2 triệu phương tiện vãng lai (cả ô tô và xe máy) (Trong ảnh: Các phương tiện chen chúc trên đường Khuất Duy Tiến trong sáng 12/4). Ảnh: Tạ Hải

 Số lượng xe máy quá lớn - một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường. Vì thế, hạn chế xe máy là một quyết sách lớn.
Chính phủ vừa ban hành Nghị định 48 tăng cường thực hiện bảo đảm trật tự ATGT và chống ùn tắc giao thông giai đoạn 2022 - 2025, trong đó yêu cầu 5 thành phố lớn hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Cần gì để 5 thành phố lớn hạn chế xe máy? - ảnh 1
Ông Lê Đỗ Mười 
Trao đổi với Báo Giao thông, ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) cho rằng, đây là giải pháp cần thiết.
Cần phương án tổng thể, kế hoạch chi tiết

Xung quanh việc hạn chế xe máy đã được bàn thảo rất nhiều, theo ông đến thời điểm này đã chín muồi hay chưa?

Xe máy là phương tiện chủ đạo trong vận tải đô thị hiện nay với nhiều ưu điểm như: Có mức giá vừa phải, cơ động, thích ứng với các loại đường khác nhau... Do đó, những năm qua số lượng xe máy phát triển quá nhanh.

Trong khi đó, tốc độ tăng trưởng kết cấu hạ tầng không theo kịp và vận tải hành khách công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu, xe máy luôn là lựa chọn hàng đầu của người dân khi di chuyển trong thành phố.

Tuy nhiên, số lượng xe máy quá lớn đó lại là một trong những nguyên nhân gây ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường nghiêm trọng tại các đô thị. Vì thế, hạn chế xe máy là một quyết sách lớn và hết sức cần thiết thời điểm hiện nay.

Khi xe máy vẫn đang là phương tiện chủ đạo, việc hạn chế rõ ràng không đơn giản. Theo ông, để khả thi cần đi kèm những điều kiện gì?

Trước hết, các địa phương phải lên được phương án, kế hoạch tổng thể, chi tiết tới mức tối đa. Trong đó, trước hết phải đánh giá được lưu lượng, số lượng, chất lượng xe máy.

Cùng đó, phải đánh giá được chính xác năng lực của hệ thống vận tải hành khách công cộng; phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới dừng hẳn hoạt động xe máy trên một số địa bàn.

Một trong những công việc cũng rất quan trọng là thiết lập bãi xe, nhà xe ngoài vùng hạn chế để người dân gửi xe.

Tôi cho rằng, tối ưu nhất, đoạn đường từ nơi người dân gửi xe của mình đến nơi có phương tiện công cộng nên chỉ khoảng 300 - 500m, tối đa 700m. Có như vậy, người dân mới có thể dễ dàng đi bộ được.

Tuyên truyền trước, thực hiện có lộ trình
Như ông nói thì có nghĩa là việc hạn chế phải có lộ trình, không thể một lúc hạn chế ngay trên diện rộng?

Đúng vậy, nhất là tại TP.HCM và Hà Nội. Việc hạn chế xe máy cần phải thực hiện trước hết bằng việc tuyên truyền lộ trình dừng hoạt động của xe máy trên địa bàn.

Tiếp đó cần điều tra, rà soát, thống kê số lượng xe máy đã qua sử dụng (theo năm sản xuất) thông qua đăng ký, đề xuất các biện pháp xử lý đối với các xe không đảm bảo chất lượng an toàn kỹ thuật, bảo vệ môi trường.

Cuối cùng, tiến hành dừng hoạt động của xe máy theo giờ, theo ngày tại một số tuyến trục chính, một số quận trước khi dừng hẳn hoạt động.

Như vậy, trước mắt có thể nghiên cứu hạn chế xe máy tại một số tuyến phố trung tâm, nhưng khi đó ùn tắc vẫn diễn ra thì liệu mục tiêu có đạt được?

Tất nhiên, song song với hạn chế xe máy vẫn cần rất nhiều các giải pháp tổng thể, như phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng, xây các bãi đỗ xe, tăng cường đầu tư hạ tầng giao thông…

Có thực tế là, nếu vận tải hành khách công cộng phát triển, đem lại tiện lợi thì chẳng người dân nào muốn sử dụng phương tiện cá nhân. Còn khi chưa đáp ứng được mà vẫn hạn chế sẽ là khiên cưỡng. Quan điểm của ông thế nào?

Đúng như thế. Một khi vận tải hành khách công cộng phát triển xứng tầm thì khi đó cấm phương tiện mới phù hợp.

Tôi cho rằng vẫn còn rất nhiều việc cần phải làm để có thể “mở toang cánh cửa” cho vận tải công cộng phát triển.

Trong đó, đầu tiên phải triển khai đưa vào hoạt động các tuyến đường sắt đô thị và các tuyến BRT phù hợp với điều kiện hạ tầng, kết nối với nhau. Mở rộng phát triển phương tiện xe buýt với sức chứa khác nhau (xe buýt sức chứa nhỏ, xe buýt 2 tầng...) phù hợp với điều kiện hạ tầng các khu vực, các tuyến đường có mặt cắt khác nhau.

Bên cạnh đó, phát triển hợp lý các loại hình khác như xe hợp đồng, xe trung chuyển, xe đạp công cộng, xe chở người bốn bánh có gắn động cơ... nhằm hỗ trợ vận tải khối lượng lớn, hình thành mô hình vận tải hành khách công cộng đô thị đồng bộ, liên hoàn.

Với mạng lưới xe buýt hiện nay, cũng cần rà soát, sắp xếp điều chỉnh tối ưu về tần suất, lộ trình, tăng cường kết nối đến các khu đô thị lớn, các khu công nghiệp, các khu dân cư tập trung đông. Trong đó, đảm bảo cự ly tiếp cận hợp lý (dưới 500m) để tạo thuận lợi cho người dân.

Không có nguồn lực sẽ mãi nằm… “trên giấy”
Ngoài đầu tư từ ngân sách, theo ông có thể thu hút nguồn lực xã hội với cách thức nào?

Cần nghiên cứu ban hành các quy định nhằm khuyến khích thu hút đầu tư các tuyến đường sắt đô thị, BRT, Mono rail, buýt bằng hình thức hợp tác công tư (PPP); Rà soát, sửa đổi, ban hành cơ chế, chính sách, tiếp tục trợ giá đối với vận tải hành khách công cộng.

Có cơ chế, chính sách khuyến khích để đổi mới đầu tư phương tiện theo hướng hiện đại hóa và phương tiện có mức phát thải đạt tiêu chuẩn Euro4, Euro5, sử dụng nhiên liệu sạch.

Ngoài ra, cũng cần có chính sách hỗ trợ đối với các nhóm đối tượng trong xã hội, đặc biệt là cán bộ công chức, viên chức, người lao động để thu hút, góp phần giảm phương tiện giao thông cá nhân…

Trong 5 thành phố lớn, chắc chắn việc thực hiện sẽ không thể giống nhau, thưa ông?


Trong 5 thành phố, Đà Nẵng, Hải Phòng, Cần Thơ giống như “bức tranh mới”, vẽ thế nào cũng được. Chỉ cần có phương tiện phù hợp là người dân sẽ chọn. Khó khăn nhất là với Hà Nội, TP.HCM.

Thực ra cả Hà Nội và TP.HCM đều đã xây dựng lộ trình hạn chế xe máy cũng như kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng song song để hỗ trợ.

Tuy nhiên, quan trọng nhất là phải có nguồn lực để những quyết sách này đi vào thực tiễn, chứ không phải mãi nằm “trên giấy”. Quyết tâm hành động mới có thể mang lại kết quả được.

Học hỏi gì từ những nơi áp dụng thành công?

Trên thế giới, đã có những thành phố nào cấm xe máy thành công, thưa ông?

Có rất nhiều nước đã triển khai biện pháp hạn chế xe máy. Điển hình như Thủ đô Jakarta của Indonesia. Đây là nơi nổi tiếng với mật độ xe máy dày đặc và tỷ lệ tử vong cao do tai nạn.

Tháng 11/2014, Jakarta đã công bố chính sách cấm xe máy và áp dụng ngay 1 tháng sau đó. Tất nhiên, thời gian đầu chỉ áp dụng tại một số tuyến đường. Từ tháng 2/2015, cấm hoàn toàn tại một số khu vực và tuyến đường trung tâm thành phố, nơi có hệ thống giao thông công cộng hiệu quả.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân khi lệnh cấm được áp dụng, giờ hoạt động của xe buýt được mở rộng và nhiều xe buýt được bổ sung.

Tại Quảng Châu (Trung Quốc), chính quyền thực hiện việc cấm xe theo lộ trình thời gian và khu vực. Giai đoạn đầu, cấm tất cả xe máy không đăng ký tại Quảng Châu lưu hành trong nội đô từ 7h sáng đến 19h tối. Giai đoạn 2, các phương tiện này bị cấm lưu hành hoàn toàn.

Sang giai đoạn 3, chính quyền bắt đầu bằng việc tuyên truyền cấm xe máy vào năm 2001. Nhiều lộ trình được thực hiện và từ 1/1/2007, cấm hoàn toàn xe máy trong khu vực nội đô.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại, các loại mini buýt phù hợp với các tuyến phố nhỏ được đưa vào sử dụng. Đi kèm với đó là giới hạn xe được đăng ký trong một khu vực nhất định và đấu giá biển số, tiền thu được sử dụng phát triển giao thông công cộng.

Với các thành phố lớn ở Việt Nam, liệu chúng ta có học hỏi được gì từ những thành phố như ông vừa dẫn chứng?

Trên cơ sở phân tích, đánh giá các đặc điểm quản lý, chính sách quản lý phương tiện giao thông tại các thành phố trên thế giới, có thể rút ra khá nhiều kinh nghiệm phù hợp với Việt Nam.

Thứ nhất, về quản lý số lượng phương tiện, có thể quy định hạn mức đăng ký mới, đấu giá biển số, thực hiện thu phí ùn tắc giao thông, phí ra vào khu vực trung tâm, phí đỗ xe lũy tiến; có lộ trình cấm xe máy hoạt động theo giờ, theo ngày trên các tuyến, khu vực...

Đi kèm với đó là cơ chế chính sách thu hồi phương tiện cũ, thay thế bằng phương tiện mới nhằm giảm ô nhiễm môi trường.

Ngoài ra, có thể học hỏi cách thức phát triển hệ thống xe đạp công cộng và tổ chức giao thông (làn dành riêng, tuyến phố xe đạp); sử dụng xe buýt sức chứa nhỏ, có thể di chuyển ở những tuyến đường hẹp…

Cảm ơn ông!

Tại Nghị quyết 48, Chính phủ yêu cầu UBND các TP Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ, TP.HCM rà soát, chỉ đạo cơ quan chuyên môn tham mưu cho HĐND thành phố ban hành các nghị quyết về việc ưu tiên phát triển hệ thống vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn, phấn đấu đạt chỉ tiêu tỷ lệ đảm nhận vận tải hành khách công cộng đến năm 2025 đạt 30% - 35%.

Nghiên cứu xây dựng đề án phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy phù hợp với cơ sở hạ tầng và năng lực phục vụ của hệ thống vận tải hành khách công cộng, tiến tới lộ trình hạn chế hoặc dừng hoạt động của xe máy trên một số địa bàn các quận sau năm 2030.

Nghiên cứu xây dựng, triển khai đề án thu phí phương tiện cơ giới vào một số khu vực trên địa bàn thành phố có nguy cơ ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường để hạn chế số lượng xe cơ giới đi vào. 
Thanh Bình

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản