banner tạm

Cập nhật lúc : 1:47 PM, 03/07/2017

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Vì sao hạn chế xe máy mà không phải ô tô cá nhân?

Một lần nữa vấn đề hạn chế phương tiện cá nhân, trong đó đặc biệt là xe máy lại được dư luận quan tâm khi Hà Nội quyết tâm thực hiện lộ trình đến 2030 sẽ dừng hoạt động xe máy. 
7

Ngoài xe máy là nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông thì ô tô cũng góp phần làm cho ùn tắc trở nên phức tạp hơn - Ảnh: Tạ Tôn

Điều này cũng dễ hiểu bởi nhiều thập kỷ nay, chiếc xe máy đã gắn bó với việc đi lại của người dân.

Chỉ dừng, không cấm

Để giúp độc giả hiểu rõ hơn về chủ trương hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, trong đó đặc biệt liên quan đến chiếc xe máy, cuối tuần qua, Báo Giao thông đã tổ chức Tọa đàm “Hà Nội hạn chế xe cá nhân và lo lắng của người dân”. Buổi tọa đàm thu hút sự quan tâm của nhiều chuyên gia giao thông đô thị, Sở GTVT Hà Nội, Viện Chiến lược và phát triển GTVT, CSGT, các doanh nhân và đông đảo báo giới, người dân.

Tại buổi tọa đàm, ông Lê Đỗ Mười, Phó viện trưởng Viện Chiến lược và phát triển GTVT một lần nữa khẳng định, đề án hạn chế xe cá nhân của Hà Nội phối hợp với Viện thực hiện không có từ “cấm”, mà chỉ “dừng” hoạt động xe máy đúng với chủ trương cũng như đúng chỉ đạo của thành phố.

Bên lề tọa đàm, trao đổi với PV Báo Giao thông, ôngTakagi Michimasa, chuyên gia Tư vấn giao thông cao cấp của Công ty Almec, Nhật Bản cho biết, đang có một bài viết riêng về vấn đề xe cá nhân tại Hà Nội. Hiện nay, các công ty sản xuất xe máy của Nhật Bản vẫn đang có nhiều xe được bán ra không chỉ tại Việt Nam, mà cả ở nhiều nước khác trên thế giới.
Đối với việc hạn chế xe máy cá nhân ở Hà Nội, ông Takagi Michimasa nói: “Theo tôi được biết, các công ty sản xuất xe máy cũng đang lo lắng khi Hà Nội thực hiện hạn chế xe máy cá nhân và rất muốn chủ trương này được thực hiện chậm lại”.

Trong luật và tất cả các Nghị định không có từ “cấm” mà chỉ “dừng”. Cấm là cấm đăng ký, sở hữu. Còn “dừng”, có nghĩa là vẫn cho đăng ký và có thể được hoạt động trong một thời điểm thích hợp, trong những khu vực nhất định. Trong quá trình làm đề án, chúng tôi đã trao đổi với nhiều chuyên gia thống nhất từ “dừng”. Khi chủ trương đã được HĐND, UBND thành phố thông qua thì người dân phải thực hiện”, ông Mười nói.

Cùng đó, ông Mười giải thích thêm về kết quả khảo sát, lấy ý kiến người dân được dư luận rất quan tâm thời gian qua. Nhiều báo nêu có đến 90% người dân Hà Nội đồng ý cấm xe máy được lấy từ báo cáo đề án. Thực tế đây là thông tin các báo đưa không chính xác. Để thực hiện đề án này, Viện phối hợp với Sở GTVT, Công an thực hiện một cuộc điều tra trên các quận, huyện của thành phố, có chọn mẫu khảo sát, từ đối tượng sử dụng xe máy, CBCNV, lao động tự do. Lực lượng cảnh sát khu vực, tổ trưởng tổ dân phố đi phát phiếu khảo sát cho người dân. Số lượng phiếu phát ra khoảng hơn 16.000, thu về hơn 15.000.

“Kết quả cho thấy, tỷ lệ ủng hộ đề án tăng cường quản lý, hạn chế hoạt động của phương tiện giao thông cá nhân của người dân Thủ đô là 84%, trong khu vực vành đai 3 là trên 85%. Trong số người ủng hộ hạn chế phương tiện cá nhân và lộ trình dừng hoạt động xe máy là trên 90%, với điều kiện phải nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng”, ông Mười nói.

 
 

Ở góc nhìn khác, theo doanh nhân Phạm Quang Vinh, Hà Nội có khoảng 7 triệu dân cộng với cư dân không đăng ký khoảng 3 triệu người, tổng cộng khoảng 10 triệu dân. Tính trung bình một ngày có khoảng 30 triệu chuyến đi. Chưa có thành phố nào trên thế giới, xe máy, phương tiện cá nhân đáp ứng tất cả 30 triệu chuyến đi trong một ngày. “Chuyện dừng xe cá nhân là việc chắc chắn phải làm, nhưng song song với đó phải là thay đổi thói quen của người dân. Nếu cứ duy trì thói quen đi lại bằng xe máy như hiện nay, đến năm 2030, Hà Nội sẽ quá tải, không thể chịu đựng được”, ông Vinh nêu quan điểm.

Tại sao chỉ hạn chế xe máy?

Nhiều người cho rằng không chỉ xe máy, mà cả ô tô cá nhân cũng đang là nguyên nhân gây ùn tắc giao thông, ô nhiễm môi trường. Tuy nhiên, tại sao đề án lại chỉ tập trung hạn chế xe máy? Lý giải điều này, theo ông Lê Đỗ Mười, đề án không chỉ nhằm đến mỗi đối tượng xe máy mà cả ô tô cá nhân. Tuy nhiên, theo kinh nghiệm trên thế giới không có quốc gia nào dừng hoạt động của ô tô mà chỉ có các biện pháp kinh tế để hạn chế ô tô.

Lấy ví dụ tại Trung Quốc, ông Mười cho biết, sau 10 năm, có 148 thành phố cho dừng hoạt động xe máy và 170 thành phố cấm xe máy hoạt động theo giờ. Đến năm 2016, GDP của các thành phố dừng xe máy ở Trung Quốc có sự tăng trưởng so với thành phố không cấm từ 0,5-1% GDP, đồng thời việc dừng xe máy góp phần giảm ô nhiễm môi trường. Nếu dừng xe máy, phải thu phí ô tô vào nội đô, đồng thời hạn chế chỗ đỗ… Với taxi thì quản lý chặt theo các phần mềm giám sát. Có thể nói, ô tô quản lý còn chặt hơn xe máy.

Nói rõ hơn, ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở GTVT cho rằng, theo nhiều nghiên cứu, khí thải của xe máy cao gấp nhiều lần so với khí thải của ô tô. Việc kiểm soát khí thải của ô tô cũng dễ và thuận lợi hơn nhiều so với kiểm soát khí thải của xe máy. Hiện chúng ta đang thực hiện tiêu chuẩn Euro3, Euro 4 nên khí thải của ô tô được quản lý tốt, không thể nói ô tô ô nhiễm hơn xe máy. Hơn nữa, theo thống kê, giai đoạn 2011-2016, tốc độ phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ tăng 3,8%/năm, trong khi đó tốc độ phát triển của ô tô lên đến hơn 10%, xe máy là 6,7%.

“Với lượng xe ô tô hiện nay khoảng 500 nghìn và lượng xe máy khoảng hơn 5 triệu, tính trung bình với tốc độ tăng trưởng như thế đến năm 2030, lượng xe ô tô sẽ lên đến khoảng 2 triệu, lượng xe máy khoảng 7,5 triệu. Như vậy, sự tăng trưởng của hạ tầng giao thông và đất dành cho giao thông sẽ không đáp ứng được phát triển phương tiện, nên ùn tắc giao thông và ô nhiễm môi trường là không tránh khỏi”, ông Viện nói và cho biết, Nhà nước đang hỗ trợ hệ thống giao thông công cộng bằng trợ giá với vé rất rẻ, phải nói là không có gì rẻ bằng. Tuy nhiên, người dân vẫn chưa ý thức được lợi ích của phương tiện công cộng. Hơn nữa, phải thừa nhận, phương tiện cộng cộng còn chưa đáp ứng được về mặt thời gian và tính kết nối.

Cũng theo ông Viện, có một vấn đề mà nhiều người thắc mắc là tại sao phải đưa ra thời điểm nhất định để hạn chế xe cá nhân, vì sao không để thế mà phát triển tự nhiên. Nhưng đã là hoạch định chính sách, cơ quan quản lý bao giờ cũng phải đưa ra lộ trình, có kế hoạch để đạt được chỉ tiêu cụ thể. “Chúng ta phải tạo thói quen cho người dân sử dụng giao thông công cộng. Lâu nay, người dân vẫn có thói quen dù 100m cũng nhảy lên xe máy. Với thói quen ấy không thể văn minh được. Chúng ta phải xây dựng thế hệ công dân mới. Tức là bên cạnh xây dựng kết cấu hạ tầng, phải nâng cao ý thức người dân. Với tất cả những mục tiêu ấy, chắc chắn chúng ta sẽ làm được. Còn dừng hẳn xe máy vào thời điểm nào là thẩm quyền quyết định của HĐND thành phố”, ông Viện thông tin.

PGS, TS. Chu Công Minh:
Nên xem xét hạn chếcả ô tô cá nhân

8

Tôi đồng ý hạn chế phương tiện giao thông cá nhân nhưng nếu chỉ hạn chế xe máy, một số cá nhân sẽ chuyển sang sử dụng phương tiện khác (như ô tô). Đối với một số tuyến đường, hệ thống GTCC có thể đáp ứng được thì có thể tạm dừng xe cá nhân, không riêng xe máy.Có một số giải pháp khác để hỗ trợ như đỗ xe theo ngày thì bây giờ thực hiện đỗ xe theo giờ, đỗ xe theo vùng (khu vực trung tâm khác các khu vực khác).

Quản lý đỗ xe trên vỉa hè tốt để người dân có thể đi bộ dễ dàng hơn. Điều đó giúp khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.


Đại úy Nguyễn Minh Đức, Đội phóĐội Tuyên truyền Công an TP Hà Nội:

Phương tiện đang quá lớn so với hạ tầng

10

Cá nhân tôi cho rằng, chúng ta không cần quá quan tâm tới số liệu xe máy đang hoạt động thực chất ở Hà Nội hiện nay là bao nhiêu. Thực tế, chúng ta đều phải thừa nhận là số lượng xe đã quá lớn so với hạ tầng hiện có. CSGT ủng hộ chủ trương hạn chế phương tiện cá nhân, ứng dụng công nghệ vào quản lý giao thông, như vậy sẽ giảm bớt áp lực CSGT phải ra đường, hướng tới việc đi lại thuận tiện, an toàn hơn cho người dân.

theo Báo giao thông

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản