banner tạm

Cập nhật lúc : 10:56 PM, 17/08/2013

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Bộ GTVT báo cáo Thủ tướng về sân bay Long Thành

Cảng hàng không Tân Sơn Nhất rất khó xây thêm đường cất hạ cánh do nằm rất sát các khu vực đông dân cư

Bộ GTVT vừa có văn bản báo cáo Thủ tướng Chính phủ về việc trả lời kiến nghị của ông Lê Trọng Sành và ông Mai Trọng Tuấn đối với việc đầu tư sân bay quốc tế Long Thành. Tại văn bản do Thứ trưởng Bộ GTVT Phạm Quý Tiêu ký, Bộ GTVT khẳng định cần thiết phải xây dựng thêm cảng hàng không hỗ trợ, thay thế Tân Sơn Nhất và sân bay Long Thành là lựa chọn hiệu quả nhất.
Khó mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất
 
Báo cáo của Bộ GTVT nêu rõ: Dự báo tăng trưởng sản lượng hành khách thông Cảng hàng không quốc tế (CHKQT) Tân Sơn Nhất năm nay khoảng 19 triệu lượt khách. Từ năm 2018 đến năm 2020 sẽ đạt công suất thiết kế là 20-25 triệu hành khách/năm và sẽ quá tải các năm sau đó. Tuy nhiên, việc mở rộng để nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu khai thác là rất khó thực hiện được do  cảng hàng không hiện hữu có 2 đường hạ cất cánh song song dạng đóng (3.800m x 45,72m và 3.048m x 45,72m, dãn cách 350m) nên rất khó nâng công suất. 
 
Nếu đầu tư thêm 1 đường hạ cất cánh tương đương về phía Bắc của sân bay cũng không khả thi do Cảng hàng không (CHK) nằm trong khu vực dân cư dày đặc và các đường phố chính đã giới hạn khu vực này.
Cảng hàng không Tân Sơn Nhất rất khó xây thêm đường cất hạ cánh do nằm rất sát các khu vực đông dân cư

 
Bên cạnh đó, CHK nằm trong khu vực dân cư có mật độ cao, quỹ đất dành cho phát triển mở rộng rất hạn chế nên cũng khó phát triển hệ thống giao thông tiếp cận tương ứng khi nâng cao công suất khai thác. Việc mở rộng để nâng công suất CHKQT Tân Sơn Nhất sẽ dẫn đến ảnh hưởng đến môi trường dân sinh của khu vực trung tâm TP Hồ Chí Minh như tiếng ồn, khí thải vượt xa tiêu chuẩn cho phép.
 
Ngoài ra, việc xây dựng một CHKQT mới sẽ giúp khắc phục những hạn chế mà CHKQT Tân Sơn Nhất không thể đáp ứng trong điều kiện sản lượng hành khách ngày càng tăng trong tương lai (giao thông tiếp cận sân bay, giao thông nội bộ, kết nối các hình thức vận tải khác).
 
Thêm vào đó, việc đầu tư xây dựng CHKQT mới để hỗ trợ và thay thế Tân Sơn Nhất khi đạt công suất thiết kế không thể là nguyên nhân hạn chế các nhà đầu tư vào Tp.Hồ Chí Minh mà sẽ góp phần phát triển kinh tế khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam, giúp giao thông của hành khách đi máy bay được thuận tiện hơn, giúp TP.Hồ Chí Minh phát triển bền vững, giảm ùn tắc giao thông nội đô.
 
Vì sao chọn  Long Thành?
 
Với vị trí địa lý thuận lợi, nằm ở trung tâm khu vực châu Á-Thái Bình Dương, là một trong những khu vực phát triển nhanh và ổn định nhất trên thế giới, nền kinh tế Việt Nam đã có những bước tăng trưởng khá. Dân số Việt Nam đến nay đã gần 90 triệu người là một thị trường tiềm năng về giao thông vận tải trong đó có GTVT hàng không.
 
Tuy nhiên, trong những năm qua, các CHK dân dụng của ta chưa khai thác tốt các lợi thế về vị trí địa lý, tiềm năng thị trường. Trong khi các quốc gia láng giềng, nhất là trong khu vực Đông Nam Á đã lần lượt mở cửa các CHKQT lớn, cạnh tranh để đóng vai trò trung chuyển trong khu vực: Cảng HKQT Chek Lap Kok-Hong Kong; Cảng HKQT Suvarnabhumi–Bangkok; Cảng HKQT Kuala Lumpur; Cảng HKQT Changi-Singapore. Việc hình thành  CHKQT đóng vai trò Trung tâm trung chuyển trong khu vực là hướng phát triển khả quan.
 
Ý tưởng xây dựng về sân bay Long Thành hình thành từ những năm 1980, qua quá trình nghiên cứu, đã dần hoàn thiện về một CHKQT trung chuyển lớn nhất toàn quốc, có khả năng phát triển thành một trung tâm trung chuyển hàng không và có khả năng cạnh tranh với các CHK trung chuyển trong khu vực và thế giới.
 
Trong “Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hàng không giai đoạn đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030” được Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định ban hành số 21/QĐ-TTg Ngày 08/9/2009 đã xác định rõ hơn về vai trò CHKQT Long Thành: “đảm bảo vai trò hỗ trợ CHKQT Tân Sơn Nhất, trở thành CHKQT quan trọng nhất của khu vực phía Nam, là CHKQT lớn nhất toàn quốc và là trung tâm trung chuyển hành khách của khu vực theo tiêu chuẩn quốc tế. CHKQT Long Thành đạt cấp 4F theo tiêu chuẩn ICAO với tổng công suất từ 80 đến 100 triệu HK/năm” (Kế hoạch thực hiện Quy hoạch mạng CHK, sân bay đến năm 2030).
 
Công tác khảo sát, quy hoạch vị trí CHKQT Long Thành đã được thực hiện từ năm 2004. Vị trí được chọn đã đảm bảo thỏa mãn các tiêu chí tổng hợp cho việc hình thành CHKQT trung chuyển. Đó là đảm bảo sự thuận lợi trong việc vận chuyển hành khách, hàng hóa đi đến Tp. Hồ Chí Minh, thành phố được coi là trung tâm kinh tế, văn hóa, xã hội của cả nước và là cửa ngõ lớn nhất cả nước trong việc trao đổi, giao lưu, thông thương với quốc tế; đồng thời phục vụ cho vùng kinh tế trọng điểm phía Nam. Theo kinh nghiệm của các nước trên thế giớ, các CHK lớn trên thế giới nằm cách trung tâm thành phố từ 15 đến 60km. Thời gian tiếp cận tối đa khoảng 40 phút - 50 phút. 
 
Vị trí của sân bay Long Thành cũng đảm bảo đủ diện tích (5.000 ha) để xây dựng một CHKQT mới, hiện đại có công suất từ 80-100 triệu hành khách/năm, sân bay cấp 4F, cấu hình 4 đường cất hạ cánh.
 
Bên cạnh đó, vị trí của sân bay này đảm bảo yêu cầu khai thác an toàn và hiệu quả cho CHKQT có quy mô lớn, hiện đại với điều kiện an toàn tĩnh không tốt, có đủ điều kiện để lắp đặt trang bị thiết bị hỗ trợ hạ cánh chính xác CAT III (máy bay được dẫn đường bằng thiết bị hạ cánh cho đến khi tiếp đất). 
 
Về quản lý vùng trời, quản lý hoạt động bay và điều hành bay rất phù hợp vì các yếu tố như giới hạn chướng ngại vật hàng không (khu vực có tỷ lệ đô thị hóa thấp, không có công trình cao tầng đã được xây dựng hoặc dự kiến xây dựng). Về phương thức khởi hành, phương thức đến tiêu chuẩn, có thể khai thác đồng thời hai CHK Long Thành và Tân Sơn Nhất mà gần như không có hạn chế đối với các phương thức khởi hành (SID) và phương thức đến tiêu chuẩn (STAR). Đối với phương thức tiếp cận, tàu bay có thể thực hiện các phương thức tiếp cận tại CHKQT Long Thành đồng thời với sân bay Biên Hòa hoặc CHKQT Tân Sơn Nhất do tuyến tiếp cận chót không ảnh hưởng lẫn nhau. Ngoài ra, do nằm xa khu vực biên giới, xa khu vực cấm bay nên rất thuận tiện cho công tác quản lý bay, quản lý vùng trời.
 
Không những vậy, khu vực lựa chọn xây dựng CHKQT Long Thành có địa hình, địa chất, thủy văn không quá phức tạp, khối lượng đào đắp ít, mặt bằng tương đối bằng phẳng, rất thuận lợi cho việc xây dựng CHK. Đồng thời gần các nguồn cấp vật liệu lớn, đảm bảo đủ và thuận lợi cho xây dựng CHK. Khu vực Long Thành chủ yếu là diện tích trồng cây cao su, mật độ dân cư khu vực không cao, thuận lợi cho công tác bảo vệ môi trường. Vì vậy khi xây dựng CHKQT hiện đại sẽ chỉ ảnh hưởng đến diện tích phát triển cây cao su, ít ảnh hưởng về tiếng ồn, khí thải đến môi trường sống của các khu dân cư xung quanh.
 
Ngoài phương án phát triển CHKQT Long Thành, hai phương án khác để phát triển CHK cho khu vực Tp.Hồ Chí Minh đã được nghiên cứu xem xét đó là phương án mở rộng cải tạo CHKQT Tân Sơn Nhất và và mở rộng cải tạo căn cứ Không quân Biên Hòa. Các phương án đã được nghiên cứu toàn diện và đầy đủ các yếu tố để làm cơ sở so sánh như khoảng cách tính từ trung tâm thành phố, giao thông tiếp cận, diện tích đất yêu cầu và chi phí giải phóng mặt bằng, tác động môi trường… Kết quả so sánh cho thấy phương án tối ưu là xây dựng CHKQT Long Thành theo quy hoạch được duyệt.
 
Sẽ đầu tư theo 3 giai đoạn
 
Theo quy hoạch đã được phê duyệt, quá trình đầu tư xây dựng CHKQT Long Thành dự kiến chia thành 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 (đến năm 2020): với mục đích hình thành CHKQT công suất 25 triệu HK/năm, đưa vào khai thác nhằm hỗ trợ việc quá tải của CHKQT Tân Sơn Nhất. Giai đoạn 2 (đến năm 2030): nâng công suất CHKQT lên 50 triệu HK/năm theo nhu cầu phát triển khai thác hàng không. Giai đoạn 3 (sau năm 2030): nâng công suất CHKQT lên 100 triệu HK/năm và Long Thành trở thành CHKQT trung chuyển.
 
Để tham vấn ý kiến rộng rãi của các các cơ quan, đơn vị chuyên môn, các nhà khoa học, các cá nhân về sự cần thiết đầu tư, quy mô, phân kỳ đầu tư, phương án triển khai xây dựng CHKQT Long Thành, ngày 8/7/2013, Bộ GTVT đã tổ chức Hội thảo lấy ý kiến góp ý kiến Báo cáo đầu tư dự án. Sau đó đã tiếp thu, chỉnh sửa và báo cáo  Hội đồng Thẩm định Nhà nước. 
 
Cụ thể, phân kỳ đầu tư giai đoạn 1 với công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm với tổng mức đầu tư cho toàn bộ giai đoạn 1 khoảng: 7,8 tỉ USD. 
 
Trong điều kiện khó khăn, nhu cầu đầu tư trước mắt khoảng 5,6 tỷ USD để có thể xây dựng ngay 1 đường cất hạ cánh và nhà ga để đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hành khách vào năm 2022.
 
Báo cáo trình Chính phủ của Bộ GTVT ghi rõ: "Nguồn vốn đầu tư thực hiện sẽ được gắn với các dự án đầu tư cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn đầu tư, khuyến kích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư".
giaothongvantai.com.vn

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản