banner tạm

Cập nhật lúc : 8:23 AM, 25/11/2013

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Chuyên gia “gỡ vướng” cho buýt, buýt nhanh

Các chuyên gia đều khẳng định để vận tải khách công cộng ít nhất gánh khoảng1/4 lưu lượng vận chuyển tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, trước khi hạn chế phương tiện cá nhân, cần phát triển mạnh cả buýt, buýt nhanh và tàu điện trên cao. 
Hành khách chờ đi xe buýt tại điểm trung chuyển Long Biên, Hà Nội
Hành khách chờ đi xe buýt tại điểm trung chuyển Long Biên, Hà Nội

Dành đường riêng cho xe buýt

Theo Bộ GTVT, hiện nay xe buýt Hà Nội đảm nhiệm 7- 8% lưu lượng đi lại, và ở TP Hồ Chí Minh là 6 -7%. Loại hình này được kỳ vọng sẽ đảm nhiệm từ 10 -15% vào năm 2020 ở cả 2 thành phố.

Theo phân tích của Tiến sỹ Đinh Thị Thanh Bình - Viện trưởng Viện Quy hoạch và quản lý GTVT trường Đại học GTVT Hà Nội, với Hà Nội, muốn năng lực của xe buýt tăng từ 7- 8% hiện nay lên 15% là rất khó, cần có giải pháp đột biến về quản lý. Theo tiến sỹ Bình, tại Hà Nội, nhu cầu đi xe buýt vào giờ cao điểm chiếm tới 1/3 lưu lượng cả ngày, và đều đã chật cứng trên các hành lang chính. Như tuyến 32 tần suất đã đến 3phút/chuyến, tăng thêm sẽ tắc đường. 

Trên trục đường Xuân Thủy - Giải Phóng, nếu cứ 5 phút/chuyến/tuyến x10 - thì mỗi giờ qua 1 giao diện có tới 120 chuyến xe, tức là cứ mỗi phút có tới 2 chuyến xe, nên hiện tượng ùn ứ xe buýt đã rất bức xúc. Tại đây, nên sắp xếp lại tuyến để giảm bớt xe, chứ không thể nào tăng thêm được nữa.
 
"Với tiến độ xây dựng đường sắt đô thị chậm như giai đoạn vừa qua thì trong khi chờ đường sắt đô thị Hà Nội hình thành vẫn rất cần phát triển buýt nhanh thành mạng lưới chạy trên các trục chính và vành đai 3 trở ra (và vành đai 2 nếu có thể) ngoài ra cần thiết kế các điểm trung chuyển giữa BRT với buýt thường và xe khách, nhà ga… và bố trí lại mạng lưới buýt thường thành một hệ thống liên thông liên kết nhằm tăng cường năng lực cho hệ thống buýt thường vốn đã đạt đến năng lực tối đa trên các hành lang vận tải chính của Thủ đô. Bên cạnh đó, cũng cần thực hiện các chính sách hạn chế phương tiện cá nhân, phối hợp nhịp nhàng với tăng cường cung về vận tải công cộng trên các hành lang chính”.
TS Đinh Thị Thanh Bình
Viện trưởng Viện Quy hoạch và Quản lý GTVT
trường Đại học GTVT Hà Nội

Còn một số tuyến hiện xe vẫn chạy rỗng nhiều là vì trên tuyến không có nhu cầu. Nếu tăng tần suất chạy xe thì cũng tiếp tục là những chuyến xe rỗng mà thôi.

Do đó, nếu muốn tăng năng lực xe buýt, thì bố trí làn đường riêng cho xe buýt trên các trục giao thông chính là yếu tố quyết định, bên cạnh việc hợp lý hóa lại luồng tuyến, điều hành hiệu quả, tăng chất lượng phục vụ. 

Giáo sư Manfred Breithaupt thuộc Tổ chức Hợp tác quốc tế CHLB Đức (GIZ), người có nhiều năm gắn bó với Hà Nội cũng cho rằng: Đây không phải là vấn đề quá khó. Trên các tuyến đường trục chính cần dành ra một phần diện tích làm làn riêng cho buýt, không tốn bao nhiêu kinh phí, song cần tư duy mới của Thành phố cho GTCC.
 
Tháo gỡ cho buýt nhanh

Cũng theo giáo sư Manfred Breithaupt, với thành phố lớn, có mật độ dân cư cao như Hà Nội, dự án xe buýt nhanh (BRT) đã để quá lâu trên giấy. Trong khi, việc bố trí làn đường riêng và các biện pháp tăng khả năng tiếp cận của hành khách với loại hình này cũng không phải là quá khó.

Ưu điểm của BRT khác với buýt thường ở chỗ độ tin cậy cao, tốc độ vận hành lớn, xe có sức chứa và tần suất chạy cao (2-3phút/chuyến), hạ tầng BRT được cải tạo từ đường đô thị sẵn có nên chi phí đầu tư hạ tầng chỉ bằng 1/10 đến 1/30 tàu điện trên cao.

Tuy nhiên, tiến sỹ Đinh Thị Thanh Bình lại cho rằng, lâu nay chính do sử dụng hạ tầng đường bộ, nên khó triển khai BRT tại các khu vực có hạn chế về quỹ đất giao thông. Hà Nội đang triển khai tuyến BRT Kim Mã -Yên Nghĩa chạy làn dành riêng, xe dài 12m có sức chứa 80 hành khách (thuộc loại nhỏ) và trong quy hoạch có tuyến BRT chạy thay thế đường sắt đô thị tuyến 4 trong giai đoạn đầu. Vấn đề vướng mắc về mặt kỹ thuật khi triển khai BRT tại Hà Nội là quỹ đất giao thông không nhiều, khả năng phục vụ của CSHT giao thông trên nhiều tuyến đường đô thị đã đến mức tối đa, mặt khác mạng lưới đường đô thị có nhiều chỗ là “nút cổ chai”. 

Tuy vậy, tiến sỹ Bình vẫn cho rằng xét về tiến độ nhanh trong triển khai xây dựng hạ tầng tuyến, cũng như vòng đời của dự án BRT ngắn (dự án BRT thường tính 10 năm đổi phương tiện/lần), chi phí đầu tư thấp so với đường sắt đô thị, thì Hà Nội vẫn không có giải pháp nào tốt hơn việc triển khai BRT trên các hành lang vận tải chính mới được cải tạo mở rộng, đặc biệt từ vành đai 3 trở ra. 
 
Tiến độ đầu tư các tuyến xe buýt nhanh và tàu điện trên cao tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh rất chậm so với kế hoạch đề ra. Tại Hà Nội đến năm 2020, nếu không có sự đột phá bất ngờ nào, dự kiến sẽ chỉ hoàn thành và đưa vào khai thác 1-2 tuyến đường sắt đô thị (theo quy hoạch là 8 tuyến), khai thác 1 tuyến BRT (theo quy hoạch ban đầu là 6 tuyến). Tương tự, TP Hồ Chí Minh đến năm 2020, dự kiến sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác 1 tuyến đường sắt đô thị và từ 1-3 tuyến BRT.
Lưu lượng VTKCC tăng thêm do 2 loại hình này đến năm 2020, do vậy cũng rất khiêm tốn, trong đó dự báo tàu điện trên cao đảm nhiệm ở mức 4-5% lưu lượng.
(Đề án Hài hòa các phương thức vận tải
tại các đô thị lớn VN-Bộ GTVT)
theo giaothongvantai

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản