banner tạm

Cập nhật lúc : 10:24 AM, 17/10/2016

  • Chia sẻ
  • Facebook
  • Viết bình luận
  • Bản in

Xã hội hóa bến xe: Nhà đầu tư từ đâu?

Bỏ qua thực tại mà quá kỳ vọng viễn cảnh nhà đầu tư “ào ào” đổ tiền vào các dự án bến xe xã hội hóa, có thể chính những nhà quy hoạch sẽ tự làm khó mình.

Xã hội hóa bến xe: Nhà đầu tư từ đâu? - ảnh 1

Ảnh minh họa

Xông xênh dự án “tầm nhìn”

Theo công bố quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ có hàng chục bến xe mới. Với các bến xe khách, ngoài việc nâng cấp, cải tạo các bến xe Mỹ Đình, Nước Ngầm, Giáp Bát, Gia Lâm, Thường Tín; Hà Nội sẽ xây mới bến xe khách Xuân Mai, bến xe Phía Nam, bến xe phía Tây, bến xe phía Bắc  với diện tích mỗi bến từ 3 - 5ha. Ngoài ra, còn có các bến xe khách liên tỉnh kết hợp các điểm đầu cuối xe buýt tại mỗi khu vực, như bến xe phía Đông Bắc; bến xe phía Nam (Ngọc Hồi, huyện Thanh Trì); bến xe Đông Anh; bến xe Phùng, bến xe phía Tây (huyện Quốc Oai), bến xe phía Bắc (Nội Bài) diện tích từ 5 -10 ha một bến. Cũng trong giai đoạn 2030 -2050, mỗi khu đô thị vệ tinh sẽ có một bến xe khách diện tích 5 ha tại Phú Xuyên, Xuân Mai, Nam Hòa Lạc, Bắc Hòa Lạc, Sơn Tây 2,  Nam Sóc Sơn, Bắc Sóc Sơn.

Với các bến xe tải, sẽ xây mới các bến  tại  Nội Bài, Phủ Lỗ, Trâu Quỳ; bến xe tải phía Nam, Khuyến Lương, Hà Đông, Phùng, diện tích mỗi bến từ 3,5 - 10 ha. Ngoài ra, tại mỗi đô thị vệ tinh dự kiến sẽ có 1 bến xe tải liên tỉnh.

Như vậy, trên hai chục bến xe mà xét theo quy hoạch “ đều thấy cần thiết” phải  thực hiện, chắc chắn Hà Nội không thể thờ ơ trong việc tìm lời giải bài toán  về nguồn vốn đầu tư. Thực tế chỉ với một phép tính đơn giản căn cứ vào kinh phí xây dựng các bến xe tiêu chuẩn loại 2, diện tích chưa tới 2ha như các bến xe Nước Ngầm, Thượng Lý (Hải Phòng) đã xuýt soát trăm tỷ đồng, để hoàn thành tổng thể hệ thống gồm nhiều bến xe lớn loại 1, sẽ cần tới hàng chục ngàn tỷ đồng. Trong điều kiện nguồn vốn ngân sách, vốn ODA, vốn vay thương mại từ quỹ hỗ trợ phát triển của Thủ đô… có hạn và phải phân bổ đến nhiều lĩnh vực xây dựng hạ tầng giao thông (hàng trăm ngàn tỷ đồng), các dự án bến xe khó hy vọng “muốn là có” vốn đầu tư. Vậy nên, từ bây giờ, các nhà hoạch định lên tiếng mời  gọi tổ chức cá nhân  tham gia vào công cuộc xã hội hóa bến xe không hẳn  là sớm.

Nỗi lo “thất hứa”?

Cũng như đa phần các dự án hạ tầng giao thông,  dự án bến xe xã hội hóa thường được chào mời bằng những ngôn từ đầy hấp dẫn , khơi gợi viễn cảnh về một ngành đầu tư  đem lại lợi nhuận đáng mơ ước và tính bền vững cao, song chưa hẳn doanh nghiệp vì thế mà “xiêu lòng”.

Theo chia sẻ của một số doanh nghiệp đã từng “hụt” trong việc đầu tư bến xe xã hội hóa, để doanh nghiệp chịu “trút tiền túi” đầu tư, ngoài việc nhìn thấy tiềm năng, còn phải quan sát “sức sống” của các bến xe hiện tại. Hoạt động của các bến xe xã hội hóa hiện tại chính là khảo nghiệm lớn cho các nhà đầu tư tiềm tăng. Bởi vậy, từ  việc quan sát, các doanh nghiệp đang đổ dồn vào câu hỏi chẳng mấy lạc quan: “ Điều gì đang khiến nhiều bến xe xã hội hóa lao đao?”

Một phần của câu trả lời là bởi sự khác biệt giữa chủ trương và thực tế, giữa quy hoạch và thực hiện quy hoạch. Nó dẫn đến thực trạng khó khăn nhiều năm qua ở các bến xe xã hội hóa như Bến xe Nước Ngầm, bến xe Thượng Lý, Bến xe khách phía Nam Đà Nẵng, Bến xe  ở Hà Tĩnh… Điểm chung của các Bến xe này là đều xây dựng theo quy hoạch của địa phương, nhưng khi hoàn thành và đưa vào sử dụng thì việc thực hiện quy hoạch, trong đó quan trọng bậc nhất là việc phân bổ luồng tuyến để đưa phương tiện và hành khách về bến lại không đúng như cam kết. Có thể dẫn ra ví dụ như tại Hà Nội, việc phân bổ, điều chuyển phương tiện theo hướng tuyến từ chủ trương của Chính phủ, Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội chưa được thực hiện triệt để, khiến 10 năm qua bến xe Nước Ngầm không thể tiếp nhận được các xe hướng tuyến phía Nam đúng với quy hoạch. Hay bến xe Thượng Lý (Hải Phòng) dù được xây dựng để tiếp nhận các phương tiện từ bến xe Tam Bạc, nhưng đến “phút chót” các doanh nghiệp vận tải đã rút khỏi bến xe  này  và chuyển sang đăng ký hoạt động tại bến xe Niệm Nghĩa. Hậu quả, qua một năm hoạt động, bến xe Thượng Lý phải bù lỗ 400 - 500 triệu đồng/tháng và đối diện nguy cơ phá sản.

Rõ ràng, thực tế tại các bến xe trên là những hình ảnh ám ảnh các nhà đầu tư tiềm năng, khiến họ không khỏi lởn vởn hồ nghi việc “lời hứa, chủ trương có đi đôi với việc thực hiện?”. Cùng với đó, sự bất nhất trong các quy hoạch hay  những lần “điều chỉnh tầm nhìn” cũng đặt các nhà đầu tư vào trạng thái mệt mỏi. Đơn cử ở Hà Nội, Bến xe Nước Ngầm đã được quy hoạch dài hạn đến năm 2050 theo quyết định của Thủ tướng Chính phủ, Sở GTVT Hà Nội khẳng định sẽ tiếp tục nâng cấp, cải tạo bến xe này với vai trò Bến xe khách liên tỉnh. Tuy nhiên, theo quy hoạch của Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội mới đưa ra thì sau năm 2020, sẽ chuyển Bến xe này thành bãi đỗ xe P&R và điểm trung chuyển xe buýt. Câu hỏi đặt ra, trong quy trình xây dựng quy hoạch cấp Thành phố lại không cần xem xét đến quy hoạch của Chính phủ? Rõ ràng, việc nhập nhằng, chồng chéo, loạn quy hoạch thực sự đã và đang đe dọa đến niềm tin của các doanh nghiệp có ý định đầu tư vào lĩnh vực này.

Cần sát nhu cầu thực tế

Trở lại với quy hoạch của Hà Nội, liệu hàng chục bến xe được xây dựng ở các vùng, đô thị vệ tinh của Thủ đô như Phú Xuyên, Sóc Sơn, Quốc Oai… có đủ hấp dẫn để đánh thức sự mạo hiểm của nhà đầu tư? Theo nhiều doanh nghiệp vận tải, những ai có ý định đầu tư nên tính toán kỹ. Xét theo quy hoạch thì thấy rất đẹp, rất hợp lý song quy hoạch dựa trên các tiêu chí hiện trạng, chỉ tiêu và dự báo, nhưng  điều quan trọng là đã thật sự sát với nhu cầu thực tế của người dân? Bởi lẽ, như ông Nguyễn Văn Thanh – Chủ tịch HHVTOTO VN nhận xét thì từ thực tế, quy hoạch bến xe xa trung tâm cùng với nạn bến cóc, xe dù sẽ giết mòn các bến xe xã hội hóa.

Ngoài ra, theo ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội phân tích, thời gian qua, việc đầu tư vào các dự án hạ tầng giao thông diễn ra “tràn lan, ồ ạt theo phong trào”; Tuy nhiên, với nhiều bất cập, đã có dấu hiệu thoái trào. Thời gian tới, các nhà đầu tư sẽ cẩn trọng hơn nhiều trong quá trình khảo sát tính khả thi của dự án. Bởi vậy, để thu hút đầu tư, cơ quan quản lý nhà nước sẽ phải nghiên cứu thật kỹ và làm bài bản, nghiêm túc. Muốn đề xuất, quy hoạch một bến xe cần phải dựa vào nhu cầu thực tế, tránh tình trạng như  bến xe tại Hà Tĩnh, sau nhiều năm ế khách, bến xe chuyển chức năng thành… trại nuôi gà.

Nguyễn Vũ/VTOTO

Viết bình luận

Bình luận của bạn sẽ được biên tập trước khi xuất bản