TS Trần Hữu Minh: Lấp khoảng trống bất cập, đảm bảo ATGT cho người đi xe máy

An toàn giao thông cho xe máy là vấn đề nóng bỏng hiện nay không chỉ ở Việt Nam mà còn trên toàn thế giới. Tại Việt Nam, đảm bảo an toàn giao thông cho xe máy đã đạt nhiều kết quả thời gian qua, tuy nhiên vẫn còn nhiều khó khăn, thách thức.

Báo Giao thông có cuộc trao đổi với TS Trần Hữu Minh, Chánh VP Uỷ ban ATGT Quốc gia liên quan đến việc đảm bảo an toàn giao thông cho xe máy tại Việt Nam.

Điểm sáng trong ban hành quy định đảm bảo ATGT cho xe máy

PV: Thưa ông, hiện trạng sử dụng xe máy tại Việt Nam thế nào?

TS Trần Hữu Minh: Việt Nam là một quốc gia có tỷ lệ sở hữu và sử dụng xe máy cao. Đến thời điểm tháng 9/2024, có 77 triệu xe máy đăng ký, tỷ lệ sở hữu xe máy đạt 770 xe/1.000 dân, thuộc loại cao nhất thế giới (tất nhiên đây là tính theo số xe đăng ký tại thời điểm hiện tại còn xe lưu hành thực tế có thể sẽ thấp hơn một chút).

So với các phương tiện khác, xe máy có những lợi thế để phù hợp với đặc thù về quy hoạch xây dựng cũng như bất cập về hạ tầng giao thông hiện có tại Việt Nam.

Đơn cử như: tốc độ khá cao, có khả năng chuyên chở, linh hoạt, thuận tiện, cơ động, tiện nghi, chi phí vận hành rẻ.

Dù có nhược điểm là độ an toàn thấp, tuy nhiên trong môi trường mà xe máy là một phương tiện chủ đạo (chiếm tới 85%), các phương tiện khác phải tuân theo dòng di chuyển của xe máy thì người đi xe máy lại có được sự an toàn hơn. Mặt khác, tốc độ thấp trong đô thị cũng giúp khắc phục nhược điểm thiếu an toàn của phương tiện này.

Trong khi tại nhiều quốc gia, người dân không thể đi xe máy do quá nóng, quá lạnh, thì tại Việt Nam với số giờ nắng cao (1.700-2.600 giờ/năm), dải nhiệt độ thông thường 10-37%, người dân có thể đi xe máy quanh năm.

Tất cả những yếu tố đặc thù đó đã tạo nên tỷ lệ sở hữu và sử dụng xe máy rất cao ở Việt Nam.

Mặc dù có nhiều kế hoạch về quản lý, hạn chế xe máy tuy nhiên đây vẫn là phương tiện đi lại của đa số người dân Việt Nam, chiếm 85-90% lưu lượng phương tiện trên đường.

Nhiều nghiên cứu cũng chỉ ra rằng, xe máy vẫn tiếp tục gia tăng tại Việt Nam trong thời gian tới, thậm chí phần lớn các hộ gia đình có điều kiện sở hữu ô tô vẫn giữ xe máy để đáp ứng những mục tiêu nhất định trong cuộc sống.

PV: Việt Nam được biết đến là một trong những quốc gia có quy định về đảm bảo ATGT cho xe máy khá tốt. Ông đánh giá thế nào về kết quả đạt được trong thời gian qua?

TS Trần Hữu Minh: Trong nhiều năm qua, với sự nỗ lực của cả hệ thống chính trị, công tác bảo đảm TTATGT tại Việt Nam đã đạt được những kết quả rất tích cực, trong đó có kết quả bảo đảm ATGT với người đi xe máy, nhóm có tỷ lệ lớn nhất trong tham gia giao thông.

Về mặt quản lý, Việt Nam đã phân định, có các quy định về các cơ quan tổ chức có liên quan tới đăng ký; ban hành tiêu chuẩn kỹ thuật với xe mô tô, xe máy; đào tạo sát hạch, quy tắc giao thông; xử lý vi phạm với các hành vi của người điều khiển xe máy; ứng phó cứu chữa các nạn nhân xe máy.

Như vậy về mặt quản lý, đã có khá đầy đủ các tổ chức với chức năng nhiệm vụ thẩm quyền được thể chế hóa và phân định rõ ràng.

Cụ thể, về kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông, Việt Nam cũng đã quan tâm xây dựng hệ thống báo hiệu đường bộ, tốc độ xe, quy tắc giao thông cho xe máy, đơn cử như quy định bắt buộc phải đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe máy.

Về phương tiện xe mô tô xe máy, các quy định về đăng ký phương tiện, tiêu chuẩn kỹ thuật xe mô tô xe máy, xe điện…đều đã được các cơ quan chức năng ban hành và tổ chức thực hiện.

Về người điểu khiển xe máy, đã áp dụng chương trình đào tạo sát hạch lái xe máy, kiểm tra sức khỏe người lái xe máy, các giải pháp an toàn bị động như đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên xe mô tô, xe máy.

Công tác cấp cứu người bị nạn cũng được thể chế hóa bằng các quy định pháp luật, người đi xe máy bắt buộc phải tham gia bảo hiểm bắt buộc trách nhiệm dân sự của chủ xe cơ giới.

Đối với chế tài, các quy định xử phạt vi phạm hành chính với hành vi vi phạm của người điều khiển xe máy đã được luật hóa trong nghị định xử phạt (nghị định 100/2019 và nghị định 123/2021). Đặc biệt, các yếu tố có nguy cơ cao gây TNGT với xe máy hoặc gây hậu quả lớn như: sử dụng ma tuý, sử dụng rượu bia, vi phạm tốc độ, không đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô, xe máy; sử dụng điện thoại khi lái xe,…đều bị nghiêm cấm và được quản lý chặt chẽ.

Như vậy, có thể thấy, Việt Nam đã xây dựng và tổ chức thực hiện các nội dung trong 5 trụ cột chính về bảo đảm ATGT cho người đi xe máy. Chính vì vậy, đã đạt được nhiều kết quả rất tích cực.

Việt Nam thường được cộng đồng quốc tế đánh giá là một điểm sáng về thực thi chính sách đội mũ bảo hiểm với người đi mô tô xe máy, với tỷ lệ đội mũ lớn hơn 90%, thậm chí 95% tại nhiều địa phương. Mô hình thực thi quy định đội mũ bảo hiểm cho người đi xe mô tô tại Việt Nam đã được thế giới đánh giá và khuyến cáo làm mô hình cho nhiều quốc gia trên thế giới tham khảo.

Khoảng trống pháp luật quy định mũ bảo hiểm cho trẻ dưới 6 tuổi

PV: Mặc dù đạt được nhiều kết quả nhưng TNGT liên quan đến xe mô tô, xe máy vẫn chiếm từ 60-70% số vụ tai nạn giao thông? Nguyên nhân vì sao, thưa ông?

TS Trần Hữu Minh: Bên cạnh những điểm sáng đạt được trong bảo đảm TTATGT cho xe máy, hiện vẫn còn tồn tại những thách thức, bất cập đòi hỏi cần có giải pháp trong thời gian tới.

Thứ nhất, tình trạng trẻ em đi xe máy có dung tích dưới 50cc rất phổ biến. Theo quy định, nhóm từ 16 – 18 tuổi có thể điều khiển xe máy dung tích dưới 50 cc một cách hợp pháp, tuy nhiên, các em ở độ tuổi này vẫn thiếu kiến thức và đặc biệt thiếu kỹ năng điều khiển xe. Hiện tượng trẻ dưới 16 tuổi điều khiển các loại xe hai bánh gặp TNGT vẫn đang diễn biến phức tạp.

Thứ hai, có một số vụ TNGT xảy ra do vi phạm những quy tắc giao thông rất cơ bản như: đi xe máy tốc độ quá cao, không nhường đường khi từ đường phụ ra đường chính, đi vào điểm mù, chuyển hướng thiếu quan sát, đi sai phần đường làn đường…cho thấy các nội dung trong đào tạo và sát hạch lái xe máy cần được tiếp tục tăng cường.

Thứ ba, hiệu quả công tác phạt nguội với hành vi vi phạm của xe máy chưa cao (mặc dù đã có triển khai) do quá trình quản lý xe chính chủ, quản lý địa chỉ của chủ sở hữu phương tiện còn nhiều khó khăn vướng mắc.

Thứ tư, những bất cập trong quy hoạch sử dụng đất, tiêu chuẩn xây dựng tiêu chuẩn thiết kế hạ tầng giao thông, dẫn tới tình trạng giao thông hỗn hợp và rất khó tách làn riêng cho xe máy. Hiện nay, trên các quốc lộ, đường Hồ Chí Minh nhiều đoạn chỉ có 2 làn cho xe cơ giới và không có làn xe máy, thậm chí không có lề đường, dẫn tới các rủi ro gặp va chạm và tai nạn của người đi xe máy cao hơn.

Tiêu chuẩn làn xe máy và hướng dẫn thiết kế làn dành riêng cho xe máy mới được ban hành dưới dạng hướng dẫn tham khảo, chưa được áp dụng một cách rộng rãi. Theo kinh nghiệm tại Thái lan, Malaysia sau khi áp dụng làn cho xe máy đã giúp giảm từ 30 – 35% số người đi xe máy tử vong.

Thứ năm, mặc dù là điểm sáng về thực thi chính sách đội mũ bảo hiểm với người đi xe mô tô, xe máy nhưng Việt Nam chưa có quy định xử phạt với trẻ dưới 6 tuổi khi ngồi trên xe mô tô, xe máy không đội mũ bảo hiểm, chưa có tiêu chuẩn mũ bảo hiểm khi đi xe máy cho trẻ dưới 6 tuổi. Đây là những khoảng trống về mặt pháp luật cần được sớm bổ sung.

Bên cạnh đó tỷ lệ đội mũ bảo hiểm của trẻ em trên xe mô tô, xe máy còn thấp do nhận thức của một bộ phận của phụ huynh về mũ bảo hiểm còn chưa đúng đắn và chưa đầy đủ.

Theo một cuộc khảo sát lớn có quy mô lên tới 100.000 mẫu tại Hà Nội  năm 2014, tỷ lệ đội mũ bảo hiểm của trẻ em chỉ ở mức 25%. Sau nhiều chương trình vận động tuyên truyền và đặc biệt là chương trình Giữ trọn ước mơ tặng nhiều triệu mũ bảo hiểm cho toàn bộ trẻ em vào lớp 1 của Bộ GD&ĐT phối hợp với Công ty Honda VN và Ủy ban ATGT Quốc gia, tỷ lệ đội mũ của trẻ em trên 6 tuổi đã được nâng lên đáng kể, đạt trên 50%-60%-70% và 80% trong những năm gần đây. Tuy nhiên, tỷ lệ này thay đổi khá thất thường và trở lại mức thấp ở một số địa phương, vẫn còn một khoảng cách rất xa so với tỷ lệ tuân thủ của người trưởng thành.

Cần nhấn mạnh rằng, trẻ em không có lỗi trong việc này, đây là trách nhiệm của bố mẹ và người chở trẻ em trên xe mô tô, xe máy.

Theo số liệu của Bộ Y tế thống kê từ 40-50 bệnh viện lớn trên cả nước, tỷ lệ phần trăm chấn thương sọ não liên quan đến TNGT đang diễn biến phức tạp và có dấu hiệu gia tăng.

Năm 2010 là 17.8%, năm 2011 là 17.3%, năm 2012 là 22.3%, năm 2013 là 25.1%. Một trong lý do dẫn đến tình trạng này là do người tham gia giao thông bằng xe mô tô, xe gắn máy sử dụng mũ bảo hiểm không đạt chuẩn hoặc mũ giả mạo mũ bảo hiểm.

Theo báo cáo của Tổ chức Y tế Thế giới tại Việt Nam, tỷ lệ người tham gia giao thông đội mũ giả mạo mũ bảo hiểm (loại mũ lưỡi trai nhựa) khá cao, trung bình khoảng 20% trên cả nước, 40% tại các thành phố lớn như Hà Nội (số liệu dựa trên 2,5 triệu quan sát thực tế người tham gia giao thông trên toàn quốc).

Bởi vậy giải pháp cho người dân sử dụng mũ bảo hiểm đạt chuẩn sẽ tiếp tục là một thách thức trong thời gian tới.

Cần quản lý chặt chẽ xe máy, nâng cao an toàn phương tiện

PV: Như ông đã nói, tình trạng đội mũ giả mạo mũ bảo hiểm rất phổ biến, điều này chứng tỏ, các cơ sở sản xuất, buôn bán loại mũ này rất tràn lan. Nguyên nhân vì sao và cần làm gì để hạn chế, thưa ông?

TS Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng, chế tài xử phạt liên quan tới xe máy cần tiếp tục được sửa đổi. Phản ánh về hiện tượng một số hộ kinh doanh, doanh nghiệp sẵn sàng chấp nhận xử phạt, tiếp tục sản xuất cả mũ bảo hiểm giả song song với mũ bảo hiểm thật có nguyên nhân do chế tài xử phạt chưa đủ mạnh cũng như chưa được thực thi một cách cương quyết.

PV: Chúng ta đã nói đến rất nhiều về những giải pháp liên quan đến ý thức của người đi xe máy, vậy với phương tiện, xe máy hiện nay đã đủ an toàn với người sử dụng chưa, thưa ông?

TS Trần Hữu Minh: Hiện nay, mặc dù có hệ thống đăng ký xe mô tô xe máy tuy nhiên số lượng xe máy thực tế lưu hành thấp hơn so với số lượng thực tế đăng ký. Đơn cử như tại Hà Nội và TP. HCM số xe lưu hành thực tế chỉ chưa đến 75% tổng số xe đăng ký, số xe còn lại đa phần được đưa về các tỉnh, thành phố khác dùng thêm một vài năm nữa, trước khi được tháo rời, bán phụ tùng linh kiện….Bởi vậy con số đăng ký hiện nay sẽ khác so với số lượng xe máy thực sự lưu hành.

Chưa kể, hiện nay chưa có số liệu về công – tơ – mét của xe mô tô, xe máy do loại phương tiện này chưa phải đăng kiểm, cũng như chưa có hệ thống ghi nhận thông tin về đồng hồ công tơ mét xe máy. Điều này gây khó khăn cho công tác thống kê phân tích TNGT xe máy trên lưu lượng luân chuyển – một chỉ tiêu xác thực nhất về mặt an toàn.

Mặt khác, việc kiểm định kỹ thuật xe máy – một trong những nội dung cần phải làm với phương tiện cơ giới đường bộ, cũng chưa được quy định tại các văn bản quy phạm pháp luật, dẫn tới tình trạng một số xe máy đã cũ nát, không bảo đảm an toàn vẫn lưu hành.

Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ (có hiệu lực từ 1/1/2025) đã quy định về kiểm định khí thải xe mô tô, xe máy. Đây là một điểm mới cần phải triển khai sớm, giúp người dân chú trọng bảo dưỡng xe máy, nâng cao tính an toàn phương tiện và cũng giúp bảo vệ mội trường. Tôi cho rằng đây là một điểm rất tích cực trong quản lý an toàn kỹ thuật với xe hai bánh tại Việt nam.

Về mặt kỹ thuật, dù đã có có tiêu chuẩn xe mô tô, xe máy nhưng các mức an toàn cho xe máy ở Việt Nam còn khá thấp do chưa có quy định về đèn chiếu sáng tự động phía trước AHO, hệ thống chống bó cứng phanh (phanh ABS) hoặc phanh phối hợp Combined Brake…

Ngoài ra, những bất cập trong thực thi quy định còn dẫn tới việc nhiều xe máy điện, xe điện lưu hành không đúng với thông số kỹ thuật đăng ký (xe “độ” công suất lớn hơn, tốc độ lớn hơn so với thiết kế).

Đặc biệt, tại Việt Nam cũng chưa có quy định cụ thể về thiết bị an toàn cho trẻ em trên xe máy, dẫn tới tình trạng người lớn dùng một tay lái xe, một tay giữ trẻ khi trẻ ngủ gật trên xe rất có thể bị ngã, rủi ro mất an toàn cao. (Tại một số nước trên thế giới như Ấn Độ đã ban hành quy định bắt buộc khi chở trẻ dưới 4 tuổi trên xe máy, phải dùng thiết bị đai cho trẻ).

PV: Giảm TNGT liên quan đến xe máy bằng cách hạn chế sử dụng xe máy, liệu có khả thi, thưa ông?

TS Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng, những yếu kém trong công tác quy hoạch không gian đô thị và kết cấu hạ tầng giao thông cho xe máy, tổ chức giao thông, kết nối giữa xe máy với các phương thức vận tải công cộng khác còn hạn chế.

Điều này tạo nên những bất lợi lớn cho vận tải công cộng và tạo ra ưu thế cho xe máy, dẫn tới thực trạng người dân sử dụng xe máy cho các chuyến đi dài, có lưu lưựng giao thông lớn, phức tạp, tốc độ lưu thông cao gồm cả các chuyến đi thường xuyên và không thường xuyên (chẳng hạn các chuyến đi dài trên quốc lộ). Từ đó, dẫn tới nhiều vụ TNGT trên quốc lộ liên quan đến xe máy.

Những bất hợp lý trong quy hoạch, thiếu hệ thống cho người đi bộ… cũng dẫn tới tình trạng lạm dụng xe máy (dùng cả với những chuyến đi có thể đi bộ, xe đạp).

Tuy nhiên, sự tồn tại và phát triển của xe máy tại Việt Nam trong thời gian vừa qua là một tất yếu khách quan. Trong bối cảnh thu nhập của người dân chưa đủ cao để chuyển sang ô tô, với hạ tầng hạn chế, nhiều đường, ngõ nhỏ hẹp chỉ có thể sử dụng bằng xe máy, cùng với đô thị nén dẫn tới cự ly đi lại vừa phải, văn hóa làm việc trực tiếp, môi trường, thời tiết và cả khí hậu thuận lợi, khả năng chuyên chở lớn hơn, nhanh hơn xe đạp, thì xe máy hiện vẫn là một phương thức di chuyển gần như tốt nhất của đại đa số người dân Việt Nam.

Cuối cùng, bản thân chiếc xe máy không có lỗi. Cách thức chúng ta khai thác vận hành xe máy sẽ quyết định an toàn của chuyến đi. Do đó, tôi cho rằng, các thách thức và giải pháp trong bảo đảm ATGT cho xe máy sẽ cần phải được ưu tiên hơn trong các chương trình bảo đảm TTATGT trong thời gian tới.

PV: Trân trọng cảm ơn ông!

Yến Chi

(thực hiện)